一、摆式列车及其相关技术研究（论文文献综述）
徐宝林,王俊杰,陈英龙[1]（2020）在《基于EHA的鱼雷舵机伺服系统的设计与研究》文中提出针对传统鱼雷舵机电液伺服驱动系统中存在的压力脉动大、工作效率低等问题,提出了一种基于电动静液作动器的鱼雷舵机系统,采用交流伺服电机通过联轴器驱动微型液压泵,控制微型定量泵的旋转速度,改变进入整个鱼雷舵机的流量,最终实现鱼雷作动器的精确运动,能够有效减小系统脉动,并提高系统效率至70%以上。通过鱼雷舵机伺服系统的计算,对其必要元件选型,并采用AMESim仿真,当作动缸末端位移量在0.021 m趋于平稳时,此时EHA舵机系统受力均大于2500 N,调整时间为0.2 s,且幅频特性为16 Hz,相频特性为41 Hz,保证了鱼雷舵机系统的快速响应,仿真结果满足工作需求,对鱼雷舵机的研发有重大理论意义。
杨晶[2]（2018）在《转向架动态设计及整备车辆刚柔耦合仿真研究与应用》文中研究指明针对铁路货运提速和快铁/高铁车辆研发需求,有必要紧扣轮轨接触和转向架悬挂2个非线性所形成的主要矛盾,构建面向转向架动态设计与整备车辆刚柔耦合仿真的新型软件分析综合技术平台,且要形成设计理论方法和软件分析关键技术的突破。为了克服（准）静态设计的局限性与片面性,特确立提速转向架动态设计方法DDM及其软件平台技术支撑作为论文研究主题,进而明确了合理科学提升极限速度与构造速度2个主要研究问题。第1章首先针对铁路货运提速,讨论快捷货车转向架具体案例及其减磨降耗技术难点;然后再结合快铁/高铁运维及其相关技术问题,深刻阐述轨道车辆具有轮轨接触与转向架悬挂2大非线性影响,两者相互关联,且形成了强非线性系统;最后根据威金斯的磨耗轮轨稳定分析观点,充分阐述Kalker的轮轨接触（非）线性理论及其技术内涵。具体地,只有在轨道窗口内实际轮轨接触趋于（近）线性关系,轮轨表面磨耗功才仅有纵向与横向2个主要成份,车轮形成正常踏面磨耗。否则,若偏离了（近）线性关系,如局部密贴型接触造成小幅蛇行振荡现象,则需要考虑车轮自旋蠕滑奇异性以及自旋力偶及其对轮轨磨耗的波动影响。根据拉格朗日力学及3大基本方程,第2章理论联系实际,凝练了如下需要解决的2个科学问题:①在轨道窗口内把握轮轨接触的（近）线性与非线性辩证关系,正确处理车体与转向架2个不稳定问题,努力维系车轮正常踏面磨耗;②在拓宽的速度窗口内逐步形成对转向架悬挂非线性的正确认知,尽可能避免在轻量化车体与走行部之间形成相关激励。为此特构建了新型软件分析综合技术平台,且形成如下2项突破:①根轨迹图引领转向架参数配置系统设计,如整车稳定性态分析方法,正确指导高速转向架安全型设计;②利用整备车辆刚柔耦合仿真技术,以复杂约束及内力精准分析,正确研判局部高应力及其对结构疲劳损伤影响程度。结合典型案例研究,半车或整车稳定性态分析表明:轮对自稳定性和回转阻力矩有效性是造成高速轮轨磨耗的2大技术问题。特别是ICE3系列转向架原型设计存在1次蛇行现象及其对轮轨磨耗的负面影响。尽管如此,ETR系列转向架及其改进设计应当作为综合性能型设计的1个典型案例。考虑到转向架悬挂的力学特性及其非线性演变,提出柔性体广义接口及5大层次技术关系处理对策,并给出了整备铝合金车体及其横向耦合振动的具体案例分析。为了充分论证并验证新型软件分析综合技术平台的可行性与正确性,第3-7章分别给出如下5大工程案例的应用研究成果,其仿真模型已得到了型式试验、线路跟踪测试或台架动态试验的充分考证:（1）基于抗蛇行并联配置的ICE3改进设计。融合日本新干线与欧洲铁路的技术特点,形成了抗蛇行宽频带吸能的新理论,正确指导高速转向架安全型设计。具体地,基于单/双循环工作原理的抗蛇行并联配置,台架动态试验对比分析表明:其动态特性具有超前滞后校正的相似性。利用这一相似性,制订ICE3改进配置方案,包括抗蛇行参数配置和部分转向架参数优化设计。基于非线性动态仿真分析的安全性与综合性能评估表明.:①ICE3改进设计彻底消除了 1次蛇行现象,λN-0.l0,Vlim≈480km/h;②克服了原型设计缺陷,尽可能消除或减轻对轮配条件制约性、钢轨磨耗敏感性以及横向振动耦合机制3大负面影响;③改善并增强了对轨道线路及其服役技术条件的适应性、友好性以及稳定鲁棒性。（2）基于轮轨弓网双耦合的高速受电弓横向减振研究。轮轨磨耗与弓网磨损两者并无相关性。但是若车轮形成有害踏面磨耗,其轮轨接触动力作用则会成为轮轨弓网双耦合形成的主要关联因素之一,并造成高速受电弓高周疲劳问题。考虑到高周疲劳影响因素,典型案例的相关分析充分考证了轮轨弓网双耦合仿真模型的正确性,并提出了高速受电弓轻量化设计的基本原则,即低阶模态频率≥12Hz。结合400 KMH高铁车辆研发需求,通过原始设计及其改进设计5种方案分析对比,形成了新一代高速受电弓结构设计,其是1项系统集成技术创新成果,即高周疲劳转变为静强问题。（3）160KMH快运棚车刚柔耦合振动仿真与试验对比研究。以某快捷货车转向架作为技术原型,改用转臂轴箱定位形式,经专家论证,确立了 160KMH快运棚车研制方案,其满足空车最小轴重≥（7-8）t技术条件。根据转向架2级悬挂特殊性,即K2>>K1,需要以简易空簧取代空载橡胶堆,尽可能避免转向架与长约24 m的地板底架之间产生垂向相关激励。相应地,顶棚也应当改进其片梁断层结构设计,以端墙撑柱来增大内部张力,适当提高其振动基频。与Y37的情况类似,在摇枕弹性支承下亦存在旁承摩擦不稳定问题。若仍然坚持如下轮配条件,即λeN=0.10,λeMAX=0.35,则需要增设抗蛇行减振器。根据高速轮轨磨耗问题及其小蠕滑解决方案,快捷铁路货运应当积极分享高铁运用的技术成果,λeN=（0.03-0.06）,最大推荐值0.15或稍高一些,无抗蛇行减振器配置。（4）驮背运输2车组系统内力及技术可靠性研究。以动态仿真取代手工计算,滚装作业系统内力分析表明:固定与滚动滑台及其3点支承构成了1个典型超静定问题。考虑到站台高度误差,约±5 mm,若人工操作失误,滚动滑台倾斜,摆出限位止挡的冲击作用则会迫使两侧提升油缸立柱的结构不稳定转变为振动疲劳问题,如立柱上部外侧筋板圆弧内形成局部高应力,其最大值可达约320 MPa。因而尚需要液压专业的协同创新努力,实现“一键式”操作,尽可能避免人工操作失误。（5）货车转向架悬挂非线性影响及技术对策。利用刚柔耦合仿真技术,集装箱平车和驮背运输车组2大典型工程案例分析表明:在轻量化车体与走行部之间,重载卡滞是相关激励形成的1项主要因素。在重载卡滞的影响下,如中部横向支撑架斜撑杆局部结构失稳和中部侧墙横向结构不稳定,两者均会转变为振动开裂或振动疲劳问题。为了合理挖掘轻量化车体设计的技术潜能,需要制订解决重载卡滞问题的技术方案,利用复合斜楔新技术,参考典型配置形式,适当增大斜楔尖角,消除或减轻摇枕悬挂及干摩擦强非线性影响。
许丽[3]（2013）在《摆式列车信号检测系统的研究及体会》文中认为摆式列车是近十几年来迅速发展起来的现代铁路新技术,随着铁路提速的发展需求和各国大环境的影响,摆式列车已成为当前世界上发展高速的捷径和主流,其信号检测系统显得尤为关键和重要。常用的信号检测方式有三种,本文着重倾向于研究第三种陀螺仪检测系统加加速度传感器补偿方式,并详细分析了该方式的优越性。最后谈了几点自己在研究过程中的体会。
张志波[4]（2012）在《电动摆式列车关键技术研究》文中认为本文在概述国内外摆式列车的发展及现状的基础上,提出了适用于200km/h高速动车组的摆式转向架总体方案设计,重点对电动摆式列车的关键技术——倾摆机构和倾摆作动器做了研究。以ADAMS软件和Matlab软件等仿真工具为平台,建立了电动摆式列车的参数化动力学模型,对倾摆机构进行了运动学和动力学分析,得到各个结构参数对电动摆式列车性能的影响。应用ADAMS/Isight软件,本文还进行了倾摆机构结构参数的多目标优化设计,应用线性加权和法将多目标优化问题转化成单目标优化问题,得到了满足电动摆式列车倾摆性能最优的倾摆机构结构参数。本文针对直驱式容积控制电液伺服作动器,以CRH5为平台基础,完成了直驱式容积控制电液伺服作动器的方案设计,并对其各个部件进行详细的选型和参数化研究。应用Matlab/Simulink软件,建立直驱式容积控制电液伺服作动器系统的非线性数学模型,对电液耦合系统和车辆动力学系统进行了联合仿真,分析了直驱式容积控制电液伺服作动器的静态特性和动态特性。仿真结果表明,直驱式容积控制电液伺服作动器能具有快速响应,跟随性好的优点。研究结果表明,针对200km/h高速动车组设计的摆式转向架方案可行,倾摆机构的结构参数能很好的满足电动摆式列车的性能要求。直驱式容积控制电液伺服作动器具有较好的动态性能,能够满足电动摆式列车倾摆系统的性能要求,是未来摆式列车倾摆作动器的发展趋势。
王永翔[5]（2009）在《TCN底层协议建模与实现》文中研究指明列车通信网络技术是现代列车关键技术之一,本文在铁道部重点课题“TCN底层协议及关键技术研究”的基础上展开并进行了延续和扩展。列车通信网络的应用是保证列车控制有效性、安全性及旅客舒适性的必要措施。作为列车控制系统的重要组成部分,要求列车通信网络具有较高的实时性、可靠性及安全性。我国在列车通信网络方面的研究起步较晚,虽然取得了一定的进步,但较一些发达国家还有一定差距。本文着眼于TCN的底层协议,围绕列车通信网络在性能评估、优化及具体实现等关键问题展开研究,所完成的主要工作及获得的创新性成果如下:1、针对列车通信网络动态性能分析的需求,研究了现场总线建模的方法,指出Petri网是适用于对现场总线这种分布、离散、并发、随机系统进行建模的方法。广义随机Petri网（GSPN）、确定与随机Petri网（DSPN）、随机着色Petri网（SCPN）是针对网络底层协议的不同抽象层次进行建模的有效工具。分析了Petri网特性与被建模网络协议特性之间的关系以及采用随机Petri网的稳态概率进行网络协议性能分析的方法。随着计算机软硬件水平的发展和Petri网复杂性的不断提高,软件模拟与仿真方法将是基于Petri网分析的主要方法。针对MVB总线性能分析的不同需求,建立了MVB总线的GSPN模型、事件仲裁模型和MVB总线的着色Petri网模型,采用Petri网计算机辅助分析软件TimeNET和CPN-Tools进行仿真分析,给出了仿真分析结果。MVB总线的GSPN模型用于分析其单纯过程数据的通过性能,事件仲裁模型分析了偶发相时间宽度、设备地址相似度及偶发相均匀度对于事件仲裁性能的影响,从而提出了优化周期扫描表的问题。在对比分析了随机着色Petri网建模与单纯离散事件仿真方法不足的基础上,提出了基于OMNET++与SCPN相结合的TCN仿真分析方法,利用该方法建立计算机仿真分析平台,有效利用了二者的长处,更加适合于TCN的仿真分析与验证。2、为了达到在保证车载控制网络中过程数据可靠调度的前提下尽量提高消息数据通信性能的目的,提出了MVB总线周期扫描表的优化设计方法。首先提出了衡量周期扫描表相关基本指标的概念,讨论了按照IEC61375-1标准所构造的周期扫描表的缺陷,之后针对是否报文定时相关提出了两种优化设计算法。对于报文定时无关的可以采用逐步填空法完成,而对于报文定时相关的周期扫描表（TPPT）构成问题,则采用混合遗传算法进行求解。建立了TPPT问题的数学模型,给出TPPT问题的目标函数,及编码、选择、交叉和变异的方法。结果表明这两种算法可以较好的优化MVB周期扫描表的构造。为了克服混合遗传算法易于陷入局部最优的问题,进一步提高优化速度,提出了基于S-Tent映射的混沌混合遗传算法。讨论表明S-Tent映射具有均匀的遍历特性,给出了TPPT问题的染色体尺度变换方法。从最终的性能评估可以看出,基于S-Tent映射的混沌混合遗传算法是对TPPT问题实现最优配置的有力手段。3、在自主设计的总线访问专用IP核的基础上,提出了基于SOPC技术的总线控制器和应用处理器的融合方法。MVB总线控制器是实现MVB总线网络功能的关键器件,负责访问MVB总线,并提供与微处理器的通信接口,实现数据传输。在应用MVB总线控制器时,通常需要与外置处理器共同完成总线通信任务。本文给出了MVB总线控制器的接口设计方案,完成用于总线访问的专用IP核,采用SOPC技术将应用处理器同MVB总线控制器集成在同一块FPGA芯片之中,从而提出了一种具备更高集成度的MVB总线接口实现方案。4、建立了满足TCN网络实验及测试需求的TCN网络半实物仿真平台。半实物仿真平台可以提供网络设备的验证平台,同时可以为TCN网络的性能测试提供实验环境。在该平台搭建过程中重点研究了典型电力机车的信号控制电路,将一些司机室的实物设备通过TCN网络与PC机连接。PC机模拟其它大型的复杂设备,从而构成半实物仿真平台。在该平台上进行的相关实验,可以验证本文提出的网络模型、周期扫描表的优化方法及基于SOPC技术的TCN接口实现方法等的正确性。最后,在总结全文的基础上,给出了论文研究过程中得出的思考和结论,提出了一些需要进一步深入研究的问题。
庞维[6]（2006）在《应用于减振器试验台的测控系统》文中研究指明随着我国高速列车的迅速发展，对乘坐的舒适性提出了更高的要求，因此，作为保证机车运行平稳的关键部件之一减振器，对其性能的要求也相应提高。阻尼系数作为减振器的重要参数，它的测量对于现代铁路也有至关重要的意义。现有的实验规范以测试示功图为主要目的，国内试验台多为机械式，都存在许多不合理之处，本文改进的试验方案为闭环交流伺服控制方式，可读取作动器作用于减振器的力和位移的数据，并据此绘制出示功图，计算出被测对象的阻尼系数、刚度等参数。 本文在介绍减振器试验台测控系统结构和原理的基础上，对系统的组成、硬件、软件和交流伺服作动器的工作原理和控制方法进行了详细的分析和说明。同时对测试数据的处理方法也进行了详细的介绍。依据GB 5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》由软件编程计算出被测对象的阻尼系数、刚度等参数，为提高控制系统的频响，克服伺服电机本身的延时，且因常规PID控制器无法满足高精度伺服控制系统对跟踪性能的要求，为此在常规PID的基础上加上了一个前馈控制，即前馈PID作为控制策略，在高精度伺服系统中，前馈控制可以用来提高系统的跟踪性能，并且对各种非线性干扰起到抑制作用。试验结果证明：本测控系统的硬／软件设计和所采用的控制策略是非常有效的。
张洪[7]（2005）在《基于运行模态识别的铁路客车动力学特性研究》文中提出根据我国综合交通体系的基本规划，中国铁路将成为中国综合交通大能力运输的骨干通道，并与公路、水路、航空和管道运输能力协调发展。铁道部为此提出了中国铁路跨越式发展的基本思路，2004年国家发展改革委员会以交运[2004]159号文件颁布了“中长期铁路网规划”，详细规划了铁路未来发展要求。在未来铁路大提速中，将对客运车辆提出更高的要求，铁路客车动力学特性研究如何更好的适应铁路的发展以及如何提供最佳的技术支持，将面临更为艰巨的任务。 为满足铁路快速发展的需要，充实铁路实用化技术的研究具有重要意义。本文在铁路客车实测试验的基础上，采用试验测试和样机分析相结合的方法综合研究铁路客车动力学问题，提出适合铁路客车动态特性研究的环境激励下的模态参数辨识方法，建立铁路客车运行特性和运行模态参数的关系，探索这些理论和方法在铁路客车的正确应用。 首次提出了运用试验模态及计算模态分析相结合的机车车辆综合性能研究方法。该方法将机车车辆的数字样机与真实样机通过实测试验及工作模态的分析技术联系起来，综合利用动力学性能预测结果与实测试验数据，探讨提高动态性能的途径，通过试验模态分析和频谱分析等手段，达到完善和改进客车振动性能的目的。 论文对环境激励下的多种模态参数辨识方法的特点、辨识能力和辨识效果进行了比较，结合铁路客车的结构和振动特点，选择了NExT法和SSI法两种环境激励模态参数辨识法，应用于铁路客车在运行工况下振动性能的研究。 基于Matlab／Symbol模块的开发环境，编写并生成客车垂向及横向振动的符号化动力学方程，将动力学方程转化为状态方程后，用于本文模态参数的计算分析研究。 针对环境激励下的模态参数辨识的特点，制定了试验台试验测试方案。选取了典型的铁路客车进行振动试验，运用SSI算法、直接子空间法和计算模态参数的分析比较，验证了环境激励下模态辨识方法的可行性和有效性。 制定详细试验方案，在线路运行工况下，对铁路主型提速客车进行测试，获取了几种车型的运行振动响应，运用环境激励下模态参数辨识算法，对所测
倪纯双,王悦明,刘珺[8]（2004）在《机车车辆动力学试验线况识别的方法》文中认为在机车车辆动力学性能试验中 ,必须考察评价被试车在各种不同的速度、线况下的动力学性能 ,为此在动力学试验中必须采集线路状况。对目前采用的各种线况采集方法进行了分析比较 ,指出了它们的优缺点 ,并对它们的使用范围提出了建议
王雪梅,倪文波,李芾[9]（2004）在《基于陀螺平台的摆式列车线路信息检测系统研究》文中研究表明针对各国摆式列车采用的检测模式存在的问题,提出了基于单轴陀螺平台的摆式列车倾摆控制检测方法。所用陀螺平台由一个二自由度的挠性动力调谐陀螺和一个石英挠性加速度计组成的单轴平台系统。测量时,借助安装在头车车体地板上的单轴陀螺平台和车体与二系悬挂之间的两个位移传感器建立测量的水平基准线,可测量出列车过曲线时线路的超高值和曲线的曲率值,通过简单计算便可得到摆式列车倾摆控制所需未平衡离心加速度的大小,为倾摆控制提供量的信息。此外,陀螺平台系统良好的动态响应特性,为实时判断列车进、出曲线提供了可能。试验和仿真计算表明,该检测方法能够避免对加速度传感器信号直接滤波带来的延迟,满足摆式列车倾摆控制实时性的要求。
李晓燕[10]（2003）在《200km/h摆式电动车组拖车转向架设计及动力学性能研究》文中研究指明提高列车运行速度是我国铁路运输发展的方向。我国铁路自1997年以来，在三大主要干线上进行了四次规模较大的提速，取得了较好的社会效益和经济效益，并将在今后进一步扩大提速范围。然而，在我国现有的铁路线路上，有相当大的一部分铁道线路标准较低。在这些线路上，由于受到地形、地貌的限制，要想依靠大幅度提高线路标准或修建新线来提高列车运行速度，其投资大，且周期长。采用摆式列车，可使列车以较高的速度通过曲线且不降低旅客的乘坐舒适度，这是既有线路提速、增加铁路客运能力、提高铁路与其它交通工具竞争能力的一种有效办法。世界上很多国家自上世纪90年代以来已经成功开行了摆式列车，我国也正在开展摆式列车的研制工作。 摆式列车主要是依靠提高曲线通过速度达到提速的目的。车辆曲线通过速度提高后，将产生较大的离心加速度。其结果不仅降低旅客的乘坐舒适度，同时将加大轮轨横向力和加剧轮轨间的磨耗。如使用传统的转向架，势必加大轮轨磨耗，降低列车的运行安全性。因此在研制车体倾摆系统的同时，必须研制适应于既有线路特点的摆式客车转向架。本文结合中国南方机车车辆集团公司（CSR）的科研项目，根据我国国情对摆式客车转向架进行了设计研究。 本文首先介绍了摆式客车提速的机理，提出摆式电动车组的基本方案，并简要介绍了国外几种摆式列车转向架的结构型式，根据国外成功运营经验，提出我国高速摆式客车转向架宜采用一系柔性定位的转向架的模式。倾摆机构采用四摆杆机构加机电式作动器，为簧间摆模式。论文对摆式客车转向架进行了方案设计和技术设计，确定了转向架的技术参数并阐述了转向架各组成部件的结构特点及主要作用。同时对倾摆机构进行了运动分析和受力分析，并对摆式客车的动力学性能进行了分析。最后论文利用ANSYS有限元软件对转向架中受力比较复杂的部件摆枕和构架进行了静强度分析，使其强度满足车辆高速运行的要求，确保转向架的安全运行。 研究结果表明，本文提出的高速摆式客车转向架不仅有很好的曲线通过性能，在直线上也有较高的稳定性。既适用于山区线路，也可满足平丘地区的干线上使用。
二、摆式列车及其相关技术研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、摆式列车及其相关技术研究（论文提纲范文）
（1）基于EHA的鱼雷舵机伺服系统的设计与研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 鱼雷舵机液压伺服系统 |
| 1.1 液压系统工作原理 |
| 1.2 主要元件选型[8] |
| 1) 电机的计算与选择 |
| 2) 液压泵的计算与选择 |
| 3) 液压缸的计算与选择 |
| 2 系统仿真分析 |
| 2.1 液压系统建模 |
| 2.2 水动力负载模型 |
| 2.3 系统参数设置 |
| 2.4 系统仿真结果及分析 |
| 3 结论 |
（2）转向架动态设计及整备车辆刚柔耦合仿真研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 快铁/高铁运维发展新趋势及新问题 |
| 1.2 主要研究问题及解决方案 |
| 1.3 国内外相关技术发展现状与趋势 |
| 1.3.1 铁路货运提速及其减磨降耗技术难点 |
| 1.3.2 开环/闭环系统动力学2种稳定分析观点 |
| 1.3.3 最小稳定裕度及其对轮轨磨耗片面认知 |
| 1.3.4 小蠕滑解决方案 |
| 1.3.5 刚柔耦合振动及转向架悬挂非线性影响 |
| 1.4 新型软件分析综合技术平台构建及本文主要研究工作 |
| 本章小结 |
| 第二章 转向架动态设计及刚柔耦合仿真关键技术支撑 |
| 2.1 轮轨接触与转向架悬挂2个典型非线性力学问题 |
| 2.1.1 轨道窗口缩窄及其对钢轨RCF影响 |
| 2.1.2 简单/复杂交界面动态响应及其相关影响因素 |
| 2.2 拉格朗日力学及其3大基本方程 |
| 2.2.1 结构动力学及基本方程 |
| 2.2.2 多体系统MBS及基本方程 |
| 2.2.3 刚柔耦合系统及基本方程 |
| 2.2.4 (准)静态与摄动响应动态仿真及其分析技术缺陷 |
| 2.3 根轨迹图引领转向架参数配置系统设计 |
| 2.3.1 (近)线性轮轨接触关系模型 |
| 2.3.2 基于根轨迹图的整车稳定性态分析 |
| 2.4 轮对自稳定性与回转阻力矩有效性 |
| 2.4.1 径向自导向RSS转向架及轮对自稳定问题 |
| 2.4.2 径向迫导向RFS转向架及回转阻力矩有效性问题 |
| 2.4.3 客运专线与专车专线2种运营模式及技术原因 |
| 2.4.4 高速转向架安全型设计及其创新解决方案 |
| 2.4.5 轮轨关系技术管理及入网车辆技术认证 |
| 2.5 柔性体对MBS的广义接口关系及处理技术对策 |
| 2.5.1 受力分析及约束自由度定义 |
| 2.5.2 基于动凝聚处理技术的柔性体模型缩减 |
| 2.5.3 刚柔耦合系统模态分析 |
| 2.5.4 复杂约束及其内力精准分析 |
| 2.5.5 模态应力恢复技术MSR |
| 2.6 轻量化车体弹性振动影响规律 |
| 2.6.1 降低整备铝合金车体横向参振质量 |
| 2.6.2 横向耦合共振及其3大力学判定条件 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于抗蛇行并联配置的高速转向架安全型设计 |
| 3.1 德国ICE3系列转向架原型设计技术特点 |
| 3.1.1 ICE3转向架原型创新技术突破 |
| 3.1.2 仿真模型正确性考证 |
| 3.1.3 ICE3系列转向架原型设计缺陷及负面影响 |
| 3.1.4 长交路跨线运行与稳定鲁棒性 |
| 3.1.5 改进设计思路及基本要求 |
| 3.2 抗蛇行频带吸能机制及其参数配置方案 |
| 3.2.1 低频结构阻尼与高频阻抗作用 |
| 3.2.2 抗蛇行台架动态试验对比 |
| 3.2.3 抗蛇行并联配置及超前滞后解决方案 |
| 3.3 ICE3转向架原型实质性技改方案 |
| 3.3.1 名义等效锥度降低至0.10的可行性论证 |
| 3.3.2 抗蛇行参数优配 |
| 3.3.3 部分转向架参数优化 |
| 3.4 高速转向架优配综合评估及应用预期 |
| 3.4.1 整车稳定性态分析 |
| 3.4.2 稳定安全评估 |
| 3.4.3 综合性能评估 |
| 3.4.4 实质性技改3大应用预期 |
| 本章小结 |
| 第四章 基于轮轨弓网双耦合的高速受电弓横向减振方案研究 |
| 4.1 高速受电弓高周疲劳3大影响因素 |
| 4.1.1 轮轨接触动力作用 |
| 4.1.2 碳滑板不规则表面及横向摩擦扰动 |
| 4.1.3 交叉拉线及其流固耦合效应 |
| 4.2 轮轨弓网双耦合仿真模型研究 |
| 4.2.1 双耦合仿真模型及其特点 |
| 4.2.2 典型案例研究与仿真模型考证 |
| 4.3 高速受电弓高周疲劳及其解决方案 |
| 4.3.1 落地仿真模型及模态测试对比 |
| 4.3.2 高周疲劳问题 |
| 4.3.4 高周疲劳及其解决方案 |
| 本章小结 |
| 第五章 160KMH快捷棚车刚柔耦合振动及关键技术研究 |
| 5.1 整车台架振动试验与刚柔耦合仿真对比 |
| 5.1.1 整车台架振动试验 |
| 5.1.2 刚柔耦合仿真模型技术特点 |
| 5.1.3 加速度测试及其频响特征对比 |
| 5.2 基于裸车模型振动耦合机制分析 |
| 5.2.1 垂向/横向振动耦合机制及共振车速 |
| 5.2.2 相关弹性模态 |
| 5.2.3 整车运动模态与测试模态对比分析 |
| 5.2.4 车体弹性模态与测试模态对比分析 |
| 5.3 快捷货车转向架特殊性 |
| 5.4 轴箱悬挂定位选型 |
| 5.4.1 轴箱悬挂定位方案 |
| 5.4.2 两级悬挂特殊性 |
| 5.4.3 轴箱垂向悬挂参数优配 |
| 5.4.4 空车最小轴重及快捷棚车应用 |
| 5.5 旁承摩擦不稳定问题及负面影响 |
| 5.6 快捷棚车轻量化设计及其主要技术问题 |
| 5.6.1 全侧开快捷棚车结构设计特点与技术缺陷 |
| 5.6.2 顶棚超静定问题及其负面影响 |
| 5.7 改进设计及其3点建议 |
| 5.8 新型快捷棚车改进设计及下一阶段工作重点 |
| 本章小结 |
| 第六章 驮背运输2车组系统内力及技术可靠性研究 |
| 6.1 驮背运输车研发及主要仿真工作 |
| 6.1.1 集装箱转运及其基本形式 |
| 6.1.2 驮背运输方式技术特点 |
| 6.1.3 驮背运输车滚装作业内力分析主要工作 |
| 6.2 提升装置复杂性及其仿真模型特点 |
| 6.2.1 提升装置及其复杂约束简化处理 |
| 6.2.2 驮背运输车车组模块化建模 |
| 6.3 仿真模型正确性验证 |
| 6.4 耳轴与钳夹口锁定及端部插销补强设计 |
| 6.5 提升装置超静定问题及油缸立柱局部高应力 |
| 6.6 钳夹口压力及其对过渡板弹性变形影响 |
| 本章小结 |
| 第七章 货车转向架悬挂非线性影响及技术对策 |
| 7.1 干摩擦减振技术及其力学特性 |
| 7.1.1 干摩擦减振及其技术特点 |
| 7.1.2 干摩擦力学性质 |
| 7.2 黏滑振动与重载卡滞及其摩擦模型 |
| 7.2.1 黏滑振动与斜楔连续/接触摩擦模型 |
| 7.2.2 重载卡滞与等效斜楔摩擦模型 |
| 7.3 重载卡滞对某集装箱平车车体结构疲劳影响 |
| 7.4 驮背车中部侧墙结构稳定性问题 |
| 7.4.1 刚柔耦合模型及技术特点 |
| 7.4.2 重载卡滞对凹底部侧墙中部横向振动影响 |
| 7.4.3 重载卡滞相关影响因素分析 |
| 7.4.4 驮背车改进设计建议及其采纳 |
| 7.5 重载卡滞解决方案研讨 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 创新点摘要 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（3）摆式列车信号检测系统的研究及体会（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 摆式列车基本原理 |
| 2 信号检测系统原理 |
| 3 信号处理程序简介 |
| 4 体会和总结 |
（4）电动摆式列车关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 |
| 1.2 摆式列车的基本原理 |
| 1.3 摆式列车国内外研究概况 |
| 1.3.1 国外摆式列车发展历程 |
| 1.3.2 国内摆式列车研究现状 |
| 1.4 摆式列车的关键技术 |
| 1.4.1 倾摆机构 |
| 1.4.2 倾摆作动器 |
| 1.4.3 径向转向架 |
| 1.4.4 曲线检测系统 |
| 1.5 本文主要工作 |
| 第2章 电动摆式列车转向架方案设计 |
| 2.1 转向架主要技术参数 |
| 2.2 转向架方案选型 |
| 2.2.1 国外主型摆式列车转向架主要结构特点 |
| 2.2.2 CRH5原型车介绍 |
| 2.3 转向架主要部件设计 |
| 2.3.1 转向架构架 |
| 2.3.2 倾摆系统 |
| 2.3.3 轮对和轴箱 |
| 2.3.4 制动装置 |
| 2.3.5 中央悬挂装置 |
| 2.3.6 曲线检测系统 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 倾摆机构的参数化建模及参数研究 |
| 3.1 参数化设计理论 |
| 3.2 倾摆机构的模型及参数化建模 |
| 3.2.1 倾摆机构的运动学模型 |
| 3.2.2 倾摆机构的动力学模型 |
| 3.2.3 车体倾摆运动规律的确定 |
| 3.2.4 建立倾摆机构的参数化模型 |
| 3.3 倾摆机构的运动学和动力学分析及参数研究 |
| 3.3.1 摆杆上摆点间距对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.2 摆杆长度对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.3 摆杆铅垂角对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.4 倾摆作动器距轨面高对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.5 车体重心距轨面高对倾摆机构性能的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 倾摆机构结构参数的多目标优化设计 |
| 4.1 优化理论及Isight软件 |
| 4.1.1 优化理论 |
| 4.1.2 Isight优化软件 |
| 4.1.3 正交试验设计方法 |
| 4.2 倾摆机构的优化设计 |
| 4.2.1 目标函数及约束条件 |
| 4.2.2 倾摆机构的试验设计 |
| 4.2.3 倾摆机构的优化设计 |
| 4.3 参数优化性能指标 |
| 4.3.1 优化后倾摆机构尺寸参数 |
| 4.3.2 作动器行程和倾摆角的线性关系 |
| 4.3.3 倾摆机构的运动学和动力学变化规律 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 直驱式容积控制电液伺服作动器方案设计 |
| 5.1 直驱式容积控制电液伺服作动器的原理 |
| 5.2 直驱式容积控制电液伺服系统动力参数确定 |
| 5.2.1 系统的压力和负载力确定 |
| 5.2.2 液压缸的结构设计及参数化研究 |
| 5.2.3 系统流量的计算 |
| 5.3 直驱式容积控制电液伺服作动器的主要部件设计 |
| 5.3.1 蓄能器的选择及计算 |
| 5.3.2 液压泵的选型 |
| 5.3.3 控制电机选型 |
| 5.3.4 安全阀和单向阀的选型 |
| 5.3.5 管道的选型 |
| 5.3.6 位移传感器的选型 |
| 5.4 直驱式容积控制电液伺服作动器方案图 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 直驱式容积控制电液伺服作动器的仿真分析 |
| 6.1 PID控制器及其性能研究 |
| 6.1.1 PID控制器的原理 |
| 6.1.2 PID控制器中各环节的作用及分析 |
| 6.2 直驱式容积控制电液伺服系统的模块化建模 |
| 6.2.1 永磁交流伺服电机数学模型 |
| 6.2.2 液压泵数学模型 |
| 6.2.3 液压缸数学模型 |
| 6.3 直驱式容积控制电液伺服系统的仿真分析 |
| 6.3.1 电液伺服系统稳定性 |
| 6.3.2 电液伺服系统动态特性 |
| 6.3.3 参数对电液伺服系统动态特性的影响 |
| 6.4 直驱式容积控制电液伺服作动器和摆式列车联合仿真 |
| 6.4.1 联合仿真系统设计 |
| 6.4.2 仿真计算及结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1 主要研究结论 |
| 2 创新点 |
| 3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（5）TCN底层协议建模与实现（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 英文缩写列表 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 车载控制网络的应用状况与发展趋势 |
| 1.2.1 国内外的应用状况 |
| 1.2.2 车载控制网络协议静态服务性能的图表对比分析 |
| 1.2.3 车载控制网络技术的发展趋势 |
| 1.3 列车通信网络的研究现状及需解决问题 |
| 1.3.1 车载控制网络的性能分析研究现状 |
| 1.3.2 TCN网络的调度算法优化问题 |
| 1.3.3 TCN底层协议实现问题 |
| 1.4 论文整体结构与主要内容 |
| 第2章 MVB总线的建模及性能分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.1.1 Petri网在性能评价中的应用 |
| 2.1.2 离散事件仿真方法在性能评价中的应用 |
| 2.1.3 基于OMNET++与SCPN结合的TCN仿真分析平台 |
| 2.2 MVB总线过程数据通过性能分析 |
| 2.2.1 MVB的GSPN模型及其化简 |
| 2.2.2 MVB GSPN模型压缩 |
| 2.2.3 MVB网络的GSPN模型分析 |
| 2.3 MVB总线的事件仲裁性能分析 |
| 2.3.1 事件仲裁机制 |
| 2.3.2 事件仲裁的SCPN模型 |
| 2.3.3 性能分析 |
| 2.4 MVB总线的CPN模型 |
| 2.4.1 顶层模块 |
| 2.4.2 网络通道模型 |
| 2.4.3 主设备模型 |
| 2.4.4 从设备模型 |
| 2.4.5 MVB网络的CPN网络仿真分析 |
| 2.5 基于OMNET++与SCPN结合的TCN仿真分析平台 |
| 2.5.1 OMNET++与网络模拟仿真 |
| 2.5.2 TCN网络仿真平台构建 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 周期扫描表的最优化设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 周期扫描表的概念 |
| 3.2.1 基本周期 |
| 3.2.2 周期扫描表 |
| 3.3 构成周期扫描表的基本规则 |
| 3.3.1 基本参数定义 |
| 3.3.2 基本规则生成PPT的缺陷 |
| 3.4 报文定时无关的周期扫描表优化算法 |
| 3.4.1 逐步填空法 |
| 3.4.2 性能评估 |
| 3.5 报文定时相关的周期扫描表优化算法 |
| 3.5.1 组合优化与遗传算法 |
| 3.5.2 混合遗传算法 |
| 3.5.3 TPPT问题的数学模型及其参变量 |
| 3.5.4 基于混合遗传算法的TPPT问题求解 |
| 3.5.5 算法性能评估 |
| 3.6 TPPT问题的基于S-Tent映射的混沌遗传算法 |
| 3.6.1 S-Tent混沌映射的遍历特性 |
| 3.6.2 染色体尺度变换及早熟判断 |
| 3.6.3 改进的混沌混合遗传算法 |
| 3.6.4 算法性能评估 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 基于SOPC技术的TCN接口实现方法 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 MVB的数据链路层实现 |
| 4.2.1 总体结构 |
| 4.2.2 介质访问控制层实现 |
| 4.2.3 链路层实现 |
| 4.2.4 与应用层接口 |
| 4.3 基于SOPC技术的TCN接口应用方法 |
| 4.3.1 SOPC及软硬件协同设计 |
| 4.3.2 MVB总线控制器的接口规范定制 |
| 4.4 采用SOPC技术的MVB接口实现实例 |
| 4.4.1 基于MVB的远程IO模块 |
| 4.4.2 MVB/USB2.0转换卡 |
| 4.4.3 MVB/CAN/Ethernet桥接技术 |
| 4.4.4 TCN网关初步设计 |
| 4.5 仿真结果 |
| 4.5.1 MVB总线控制器的仿真 |
| 4.5.2 WTB总线控制器的仿真 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 TCN网络半实物仿真平台 |
| 5.1 半实物仿真技术 |
| 5.2 平台构成 |
| 5.3 TCN接口实现技术的实验结果验证 |
| 5.4 MVB总线性能测试结果与仿真分析结果对比 |
| 5.4.1 MVB总线单纯过程数据吞吐性能 |
| 5.4.2 周期扫描表对于MVB总线的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 论文主要研究成果与结论 |
| 6.2 后续研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（6）应用于减振器试验台的测控系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出及研究意义 |
| 1.2 国内外减振器试验台测控系统应用和发展现状 |
| 1.2.1 国内现有试验方法的局限性 |
| 1.2.2 本次设计的改进及其意义 |
| 1.3 本文主要工作和研究内容 |
| 第2章 试验台结构和系统组成 |
| 2.1 试验台的基本结构和系统组成 |
| 2.1.1 试验台的基本结构 |
| 2.1.2 试验台的系统组成 |
| 2.2 试验台的加载方案 |
| 2.3 试验台主要部件 |
| 2.4 减振器试验台的优势 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 机电作动器基本结构和控制原理 |
| 3.1 交流伺服系统的组成和工作原理 |
| 3.1.1 简单交流伺服系统工作原理 |
| 3.1.2 减振器试验台中的交流伺服系统工作原理 |
| 3.2 机电作动器基本结构及其控制原理 |
| 3.2.1 机电作动器基本结构 |
| 3.2.2 减振器试验台所用机电作动器部件特点 |
| 3.2.3 作动器丝杆的选择 |
| 3.3 机电作动器总体设计方案 |
| 3.4 机电作动器技术设计 |
| 3.4.1 总体设计及技术分析 |
| 3.4.2 主要零部件设计 |
| 3.4.3 其他零部件主要设计参数 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 控制系统设计 |
| 4.1 PC104嵌入式计算机简介 |
| 4.1.1 PC104特点 |
| 4.1.2 PC104规范 |
| 4.2 控制系统的构成和硬件设计 |
| 4.2.1 数据采集系统模数转换设计 |
| 4.2.2 逐次逼近式A/D的工作原理 |
| 4.2.3 减振器试验台数据采集硬件部分简介 |
| 4.2.3.1 输入通道电路 |
| 4.2.3.2 模数转换电路 |
| 4.2.3.3 数模转换电路 |
| 4.2.3.4 功率放大模块 |
| 4.2.3.5 接口控制逻辑电路 |
| 4.2.4 下位机软件设计 |
| 4.2.4.1 A/D转换子程序 |
| 4.2.4.2 D/A转换子程序 |
| 4.3 前馈PID控制器的设计 |
| 4.3.1 常规PID控制 |
| 4.3.2 PID参数的调整规则 |
| 4.3.3 前馈 PID控制器的设计 |
| 4.4 常规PID与前馈PID控制效果仿真比较 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 被测对象相关参数的计算 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 Delphi 控件的选择 |
| 5.3 减振器所测参数的理论分析 |
| 5.3.1 减振器阻尼系数的重要性 |
| 5.3.2 减振器阻尼系数的测试标准 |
| 5.3.3 弹簧倔强系数的理论计算 |
| 5.4 减振器阻尼系数的编程计算 |
| 5.5 程序运行结果 |
| 5.6 减振器试验台部件实物图 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
（7）基于运行模态识别的铁路客车动力学特性研究（论文提纲范文）
| 学位论文版权使用授权书 |
| 同济大学学位论文原创性声明 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 基础理论研究 |
| 1.2.2 数字样机分析 |
| 1.2.3 试验测试研究 |
| 1.2.4 综合性能研究 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 基于运行工况下铁路客车模态参数的辨识方法 |
| 2.1 模态参数辨识方法选择 |
| 2.1.1 模态参数辨识方法的特点 |
| 2.1.2 铁路客车模态分析的特点 |
| 2.2 NExT辨识算法 |
| 2.2.1 NExT辨识算法的基本原理 |
| 2.2.2 NExT/ITD辨识算法 |
| 2.2.3 NExT/ERA辨识算法 |
| 2.3 SSI随机子空间法 |
| 2.3.1 状态方程描述 |
| 2.3.2 参数辨识 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 铁路客车动力学数学模型及计算模态分析 |
| 3.1 铁路客车垂向动力学模型 |
| 3.2 铁路客车横向动力学模型 |
| 3.3 计算模态分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 提速客车试验台模态参数辨识试验 |
| 4.1 试验客车和试验方案 |
| 4.2 试验测试系统 |
| 4.3 试验室测试客车振动响应的特点 |
| 4.3.1 轨道谱激励输入条件下振动响应 |
| 4.3.2 白噪声输入条件下振动响应 |
| 4.4 试验模态分析方法与数值算例 |
| 4.4.1 子空间直接辨识算法 |
| 4.4.2 数值算例 |
| 4.5 环境激励下的模态参数辨识方法验证 |
| 4.5.1 试验客车的模态参数理论计算值 |
| 4.5.2 子空间直接辨识算法的结果分析 |
| 4.5.3 环境激励下模态参数辨识法的结果分析 |
| 4.5.4 不同辨识方法辨识结果的比较 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 运行工况下铁路客车模态参数辨识试验 |
| 5.1 试验客车和测点布置 |
| 5.1.1 试验测试客车的选择 |
| 5.1.2 试验测试客车测点布置 |
| 5.1.3 试验测试系统 |
| 5.2 试验结果及分析 |
| 5.2.1 装用SW160转向架客车运行工况下模态参数辨识结果及分析 |
| 5.2.2 装用209HS转向架客车运行工况下模态参数辨识结果及分析 |
| 5.2.3 装用SW20K转向架客车运行工况下模态参数辨识结果及分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 铁路客车模态参数应用分析 |
| 6.1 试验测试的铁路客车模态参数构成现状和性能分析 |
| 6.1.1 铁路客车试验模态参数通用特点分析 |
| 6.1.2 试验客车垂向模态参数应用分析 |
| 6.1.3 试验客车横向模态参数应用分析 |
| 6.2 关于铁路客车自激振动的讨论 |
| 6.2.1 铁路客车自激振动的概念 |
| 6.2.2 模态参数与自激振动分析讨论 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客车运行平稳性与模态参数 |
| 7.1 铁路客车运行平稳性协方差分析法 |
| 7.1.1 白噪声不平顺信号输入时的系统响应 |
| 7.1.2 成型滤波器设计 |
| 7.1.3 轮轴时延模型 |
| 7.1.4 感觉滤波器设计 |
| 7.1.5 平稳性指标及协方差计算 |
| 7.2 铁路客车运行平稳性与模态参数的关系 |
| 7.2.1 垂向平稳性与模态参数的关系 |
| 7.2.2 横向平稳性与模态参数的关系 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论和展望 |
| 8.1 研究的主要内容和结论 |
| 8.2 本文主要贡献和创新点 |
| 8.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A装用 SW160原型转向架客车的动力学参数表 |
| 附录 B装用 SW220K转向架硬卧客车的动力学参数表 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（9）基于陀螺平台的摆式列车线路信息检测系统研究（论文提纲范文）
| 1 摆式列车基本原理 |
| 2 轨道超高测量原理 |
| 3 单轴陀螺平台系统的工作原理 |
| 4 摆式列车倾摆控制方法 |
| 5 试验结果 |
| 6 结 论 |
（10）200km/h摆式电动车组拖车转向架设计及动力学性能研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 摆式列车的基本原理 |
| 1.2.1 车辆通过曲线时的离心力和离心加速度 |
| 1.2.2 曲线限速的原因 |
| 1.2.3 摆式列车提高曲线通过速度的原理 |
| 1.3 摆式列车的分类及结构特点 |
| 1.3.1 国外摆式列车的发展历史及现况 |
| 1.3.2 国内摆式列车的发展现状及应用前景 |
| 1.3.3 摆式列车的分类及结构特点 |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 第2章 高速摆式电动车组设计方案 |
| 2.1 摆式电动车组组成及基本技术参数 |
| 2.1.1 单元及列车组成 |
| 2.1.2 列车总体主要技术参数 |
| 2.2 车内平面布置及设备 |
| 2.3 车体控制 |
| 2.4 车体 |
| 2.5 转向架 |
| 2.6 牵引装置 |
| 2.7 制动系统 |
| 2.8 空调及通风 |
| 2.9 车辆连接 |
| 2.10 本章小结 |
| 第3章 摆式客车转向架选型及结构设计 |
| 3.1 摆式客车转向架的发展及结构特点 |
| 3.1.1 瑞典X2000摆式客车转向架 |
| 3.1.2 德国VT611、VT612摆式客车转向架 |
| 3.1.3 意大利ETR460摆式客车转向架 |
| 3.1.4 英国西海岸WMCL摆式客车转向架 |
| 3.1.5 日本铁路283系摆式客车转向架 |
| 3.1.6 瑞士摆式客车转向架 |
| 3.2 我国摆式客车转向架的选型及结构特点 |
| 3.2.1 摆式客车转向架运用条件 |
| 3.2.2 摆式客车转向架选型 |
| 3.2.3 我国高速摆式客车转向架结构特点 |
| 3.3 转向架的主要技术参数 |
| 3.4 转向架的结构设计 |
| 3.4.1 构架组成 |
| 3.4.2 摆枕 |
| 3.4.3 轮对轴箱定位装置 |
| 3.4.4 中央悬挂装置 |
| 3.4.5 倾摆机构 |
| 3.4.6 基础制动装置 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 倾摆机构运动学及转向架动力学分析 |
| 4.1 倾摆机构运动关系 |
| 4.1.1 倾摆机构数学模型的建立 |
| 4.1.2 倾摆机构运动方程的建立 |
| 4.2 倾摆机构运动分析 |
| 4.2.1 倾摆机构参数选择 |
| 4.2.2 倾摆机构运动分析 |
| 4.2.3 倾摆机构的受力分析 |
| 4.3 摆式客车转向架动力学性能分析 |
| 4.3.1 动力学计算模型 |
| 4.3.2 车辆动力学方程 |
| 4.3.3 动力学性能评定标准 |
| 4.3.4 动力学性能预测 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 摆式客车转向架主要部件强度分析 |
| 5.1 计算分析方法 |
| 5.2 摆枕强度分析 |
| 5.2.1 摆枕力学模型的建立 |
| 5.2.2 摆枕上的载荷及工况 |
| 5.2.3 计算结果分析 |
| 5.3 构架强度分析 |
| 5.3.1 构架力学模型的建立 |
| 5.3.2 构架上的载荷及工况 |
| 5.3.3 计算结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
四、摆式列车及其相关技术研究（论文参考文献）
- [1]基于EHA的鱼雷舵机伺服系统的设计与研究[J]. 徐宝林,王俊杰,陈英龙. 液压与气动, 2020(02)
- [2]转向架动态设计及整备车辆刚柔耦合仿真研究与应用[D]. 杨晶. 大连交通大学, 2018(04)
- [3]摆式列车信号检测系统的研究及体会[J]. 许丽. 科技经济市场, 2013(01)
- [4]电动摆式列车关键技术研究[D]. 张志波. 西南交通大学, 2012(10)
- [5]TCN底层协议建模与实现[D]. 王永翔. 北京交通大学, 2009(01)
- [6]应用于减振器试验台的测控系统[D]. 庞维. 西南交通大学, 2006(04)
- [7]基于运行模态识别的铁路客车动力学特性研究[D]. 张洪. 同济大学, 2005(02)
- [8]机车车辆动力学试验线况识别的方法[J]. 倪纯双,王悦明,刘珺. 铁道机车车辆, 2004(01)
- [9]基于陀螺平台的摆式列车线路信息检测系统研究[J]. 王雪梅,倪文波,李芾. 中国铁道科学, 2004(01)
- [10]200km/h摆式电动车组拖车转向架设计及动力学性能研究[D]. 李晓燕. 西南交通大学, 2003(02)