一、地铁建设中应充分考虑抗地震作用——阪神地震破坏的启示（论文文献综述）
乔然[1]（2020）在《基于概率密度演化方法的地铁车站随机动力响应与抗震可靠度分析》文中研究表明地铁的诞生很好地解决了城市交通的复杂难题,是一种便捷、运输量巨大、使用清洁能源的轨道交通工具。然而由于地下结构起步与地上建筑结构相比较晚,相关规范资料较少,因此在很长一段时间人们对地铁车站地下结构的破坏机理了解甚少。最近几十年中,地下结构频繁遭受地震并且受到了严重破坏,许多问题也暴露出来。基于概率密度演化的方法可以较为全面地、深入地分析地震作用下地铁车站地下结构的动力特性,有效地估计结构在地震作用下的可靠度,逐渐在很多工程领域应用发展,但是目前对于地铁车站地下结构的抗震性能研究,大多数依旧采用是确定性动力分析,很难全面地、客观地对地下结构的安全性进行评估。同时基于概率密度演化方法的地铁车站结构可靠度研究目前还处于起步阶段,需要注意以下三方面的内容:抗震分析模型能否真实地、全面反应地下结构在地震下真实的响应性态;实际工作中应充分考虑地震动的随机性以及模型的随机性;选择的参考指标能否提供合理的评价意见。近几年来几次严重的震害给人们敲响一记警钟,人们意识到地下结构不会因为周围岩土的围护作用而在地震中遭受更轻的灾害,有的时候造成的损失甚至会远超过地上结构。然而在目前的交通轨道抗震设计规范中,对地铁车站结构的规定并不像地上结构那样的完善清晰,地下结构抗震分析方法也一直没有形成一个完整的体系。因此,深入研究地震特别强震作用下的地铁车站地下结构的抗震安全具有突出的科学意义和工程价值。本文以历史上经历过严重地震破坏的大开地铁站为研究对象。地铁车站周围的岩土采用广义塑性模型,地铁车站的混凝土结构则采用塑性损伤模型,广义塑性接触面模型模拟混凝土结构与岩土之间的接触面,选取一系列与规范谱相吻合的地震动作为地震动输入,开展了地铁车站地下结构的非线性动力响应分析。本文的具体工作如下:（1）基于随机函数-谱表示方法和改进的功率谱密度模型,根据最新版的《城市轨道交通结构抗震设计规范》确定该模型中参数的取值大小,建立了非平稳地震动时程的演变功率谱模型,大大降低了随机函数的数量,仅用1个随机函数表达原先需要2N个变量表达的随机过程。通过迭代修正得到一组与规范谱吻合的非平稳地震动,为地铁车站的随机动力响应分析和抗震可靠度计算奠定了基础。与传统的随机函数-谱表示方法相比,该方法的计算量大大降低。（2）以大开地铁站为研究对象,建立了有限元计算模型,采用广义塑性模型以及跨尺度网格划分的方法,保证了计算的效率以及精准度。利用课题组自主开发的有限元计算软件对其进行动力响应分析,研究其破坏特点。（3）结合国内外专家学者的研究成果,选取了层间转角、顶板底板间的相对竖向位移、损伤面积占比这三个具有代表性的分析指标,基于等价极值思想和概率密度演化方法研究地铁车站地下结构的概率密度信息以及抗震可靠度,为地铁车站地下结构随机动力响应分析提供了更好的研究思路和方法。（4）最后,概括本文所做的研究工作,提出不足以及需要改进的地方,指出需要进一步研究的地方。
王熠琛[2]（2020）在《基于性能的工程风险管理及其在地铁施工风险评价中的应用》文中提出近几十年来我国地铁工程建设飞速发展,由于地铁建设具有高风险性,所以地铁工程风险管理显得尤为重要。经过几十年发展,工程风险管理已经逐渐成熟,并且形成了相关的指南与规范。然而现阶段中,工程风险管理的理念、思路与方法等还存在着一定不足,改进这些不足并完善工程风险管理体系对于风险管理技术的发展与应用具有重要意义。本文以此研究问题为核心,总结现阶段工程风险管理的理念与方法,明确其所存在的问题与相关的改进建议。基于此展开研究,从而建立起更加科学的工程风险管理理念与工程风险评价方法。1.改进优化了风险损失分级准则我国现行国标GB 50652-2011中对风险损失有明确的规定,风险损失被分为五类,每类风险损失的不同级别都有明确的量化准则。然而由于地铁工程具有特殊性,国标提出的风险损失分级准则不仅难以涵盖风险的所有方面,并且在使用过程中会遇到操作不便的问题。针对这些问题,本文引入了基于性能的地震工程理念（PBEE）对国标中的风险损失分级准则进行改进与优化。以PBEE理念中性能水平的概念衡量风险损失的严重程度,形成性能风险损失等级的概念（PBRLC）。PBRLC不再以统一的规定来确定风险损失类别,也不再以统一的量化准则来衡量风险损失的严重程度,而是要求根据工程问题的基本特点与工程业主的具体需求来确定不同种类与不同级别的风险损失。2.建立了基于性能的工程风险管理理念以性能风险损失等级（PBRLC）作为整个工程风险管理过程的核心指标,基于现阶段工程风险管理体系,形成了基于性能的工程风险管理理念（PBRM）。PBRM理念与现阶段风险管理体系的步骤相同,依次要进行风险界定与识别、风险估计、风险评价与风险控制,其特点是要以PBRLC作为过程的核心指标。PBRM理念符合工程风险多样性与相对性的特点,不仅降低了确定风险损失等级的难度,而且使得风险管理过程更符合实际需求。并且PBRM理念在执行过程中要广泛集成融合多学科既有的理论与技术,使得工程风险管理更容易被接受。3.提出了基于性能的地铁施工风险动态评价方法针对现阶段地铁施工风险评价方法的不足,引入统计过程控制方法（SPC）,并结合PBRM理念建立了基于性能的地铁施工风险动态评价方法（PBRDE）。PBRDE以施工过程中的动态监测数据作为风险评价的主要指标,通过SPC方法分析监测数据从而弥补传统风险评价方法的不足。PBRDE通过SPC方法中的过程能力指数分析来计算风险损失的概率大小,从而确定风险等级。再通过SPC方法中的统计控制图分析来识别风险变化特征,综合这两个方面来得到最后的风险决策措施。PBRDE由于以PBRLC作为风险损失指标,使得对风险损失的界定更加明确;引入SPC方法,利用统计推断理论合理分析了风险孕育演化过程的动态随机性,从而实现了科学的风险动态评价。
刘志鹏[3]（2020）在《考虑接触面的可液化土-桩-结构地震响应数值模拟研究》文中研究表明震害调查表明,地基液化是导致震害的重要原因之一,桩基础可以有效抵抗液化带来的沉降问题,但由于处于可液化土中的基桩在地震时承受水平荷载,仍使一些桩基础破坏导致震害发生。在临海、临河城市结构物日趋密集化的情况下,给出一种针对液化地基和结构物地震响应的分析方法势在必行。本文以饱和可液化地基、桩基础和地上结构为研究对象,采用水-土完全耦合动力有限元时程分析方法进行研究。第一步,对离心机振动台试验进行原型数值模拟,深入研究交变作用下饱和可液化地基土、单桩基础和群桩基础所表现出的动力响应特性。同时,通过与离心机振动台试验结果对比,验证了所采用水-土完全耦合动力有限元时程分析方法的有效性,并对土-桩接触单元等关键影响因素展开参数分析。第二步,基于前述被验证的动力有限元时程分析方法和参数分析结果,对饱和可液化地基中四个工程场景采用数值模拟方法展开研究。四个工程场景的主要研究内容包括:（1）采用等位移边界的饱和天然地基的场地宽深比选取和地震响应;（2）可液化土-浅基础地上结构的地震响应和震后影响;（3）可液化土-桩-地上结构地震响应及震后影响;（4）盾构隧道临近可液化土-桩-地上结构的地震响应及震后影响。由于可液化地基的初始有效应力对液化的判断起着举足轻重的影响,文中给出了对这四种工程场景的地基初始有效应力的考虑方法,包括桩侧临近盾构隧道的开挖对地基初始有效应力的影响。通过上述两部分的数值模拟分析,本文详细研究了考虑土-桩接触单元的可液化地基和桩基础的地震响应特性,揭示了液化地基的加速度、超静孔压和沉降变形等规律,指出桩身体积效应和土-桩接触单元是准确模拟土-桩动力相互作用的关键因素。同时,在研究中逐渐形成一种水-土完全耦合动力有限元时程分析方法,成功应用于可液化土-桩-地上结构的地震响应分析,并包括震后地基固结变形及其对桩基础、地上结构和隧道等的影响。
沐波[4]（2020）在《地下大空间站点结构抗震性能研究》文中研究说明最近二十年里,人们的生活水平提高了,也会想要追求更快捷、舒适的出行方式,地铁是城市交通的首选,避免的早晚高峰的拥挤。那地铁抗震的研究需求也就日益紧迫,地铁的抗震研究日益收到广泛,到目前为止国内外已经有较多的科学家关注与站点再地震荷载中的相应。回顾国内外再地震中崩塌受损的地铁,造成不可挽回的人员伤亡和经济损失,站点的抗震性研究就显得尤为重要。本文主要进行合理假设和简化的前提下,利用有限元软件建立对哈尔滨三号地铁的站点模型进行时程分析,本文主要研究内容包括:（1）在考察结构抗震性能分析时充分考虑到结构周围土体的影响,对哈尔滨3号地铁站灵江路站点实际工程进行ANSYS有限元模拟,建立土-结构三层三跨的框架结构的有限元二维模型,之后进行结构的模态分析得到结构的自振频率。（2）在确立粘弹性人工边界的模型后,对二维站点结构的模型分别输入水平、竖直、耦合作用下的地震波加速度进行分析,得到单向地震波和耦合地震波作用下的内力、位移值,比较得到垂直地震波在抗震性能分析时是不可忽略的。（3）在建立的有限元模型中分别输入三种地震波（哈尔滨、Taft、人工波）,对结构在三种地震波的响应分别分析,得到在三种多遇地震作用下的每层位移角都是满足抗震设计规范且底层位移角最大,哈尔滨地震波作用下结构的内力及位移值最大,弯矩、剪力从地上一层到地下二层的逐渐增大的,底层的板与中柱的连接处将要设置为抗震重点。（4）对结构抗震的影响因素进行分析,分别考察随结构周围土体的弹性模量、混凝土弹性模量及结构上部覆盖土体厚变化而引起的内力、位移变化规律,得到随着结构、周围土体的刚度的增大结构的抗震性能也会随之有所增强,且其三种因素下最主要的抗震影响因素为结构上部的覆盖土层的厚度。
袁文[5]（2020）在《大跨无柱地铁车站结构静动力学行为研究》文中研究表明传统的地铁车站由于在公共区域设置有大量的结构柱,存在割裂空间、阻挡视线、限制人流等问题,在客流高峰期,这些缺点带来的弊端将愈加明显。而取消结构柱后形成的大跨无柱地铁车站,以其空间通透、视野开阔、人流通畅等优点,近年来逐渐受到大家的青睐并不断地被推广应用,相关的研究成果也较为丰硕,但是对于不同结构型式的无柱地铁车站间的受力特性的对比、在受到车站跨度及埋深等影响因素改变时的力学行为变化规律以及抗震性能差异对比等方面的研究还较少,针对这些问题,本文综合采用文献调研、理论分析和数值模拟等方法,对变截面顶板与拱形顶板两种不同结构型式的大跨无柱地铁车站在动静荷载作用下的力学行为开展研究,以期为大跨无柱地铁车站的结构设计选型提供一定参考。论文的主要研究成果有:（1）对目前能够实现大跨无柱地体车站的四种结构型式的构造特点进行总结,从受力合理性、建造难易程度等方面进行对比,选定目前采用最多、施工技术最为成熟的变截面顶板方案,与承载能力强、跨越能力大的拱形顶板方案,作为本文大跨无柱地铁车站受力特性研究时的顶板结构型式。（2）对变截面顶板与拱形顶板分别进行数值实验研究,分析它们在不同结构尺寸参数下的受力特点,并对这两种不同结构型式的顶板在符合实际要求时最优的结构尺寸参数进行了选取,对于变截面顶板,认为截高比α=1.0、截长比β=0.5时的变截面尺寸设置最为合理,对于拱形顶板,认为矢跨比ω设置为0.25时最为合适。（3）为了研究车站跨度与埋深对无柱地铁车站结构受力特性的影响,设置了5组不同车站跨度与埋深的计算工况,对变截面顶板无柱车站与拱形顶板无柱车站在受跨度与埋深影响下各自的力学行为进行了模拟研究,并从抗变形能力与受力特性两个角度,对两种不同顶板结构型式的无柱车站做了横向比较,结果表明,拱形顶板较之传统的变截面顶板,在车站跨度不断增加的发展趋势下具有更大的应用优势,而传统的变截面顶板更能适应较大的车站埋深情况。（4）以EL-Centro波作为输入波,同时施加竖向和水平向地震动,运用有限差分软件FLAC3D对变截面顶板无柱车站与拱形顶板无柱车站进行了地震响应对比分析,结果表明,两种无柱车站的抗震薄弱部位及破坏形式大致相同,侧墙与各层板连接的部位易发生剪切破坏,而各层板的跨中部位易发生拉伸、剪切破坏,但从车站整体的抗震强度上分析,拱形顶板无柱车站具有更好的抗震性能。
陈真畅[6]（2019）在《十字交叉地铁换乘站的抗震分析》文中研究指明随着我国经济建设的快速发展和城市化的推广,城市交通拥堵问题日益严重。地铁作为城市重要的公共交通设施,乘坐地铁出行已成为市民日常生活的一部分。但是近些年来地震频发,给社会造成极大的生命财产损失。地铁工程作为百年大计的公共交通基础建设,地铁换乘站作为地铁中转枢纽,其结构的抗震设计及其安全性能越来越受到工程技术设计人员的高度重视。地下结构抗震分析也成为工程界重要的研究课题。本文根据大连在建的4号线和5号线十字交叉换乘的梭鱼湾站为工程背景,利用有限元软件ABAQUS建立了十字交叉地铁换乘站的三维模型,进行了如下几个方面的研究工作:1.运用有限元软件ABAQUS针对该车站建立了三维土-结构相互作用的地铁车站模型,对该车站模型进行了自重作用下的静力分析,得出在静载作用下结构最不利的受力位置、应力分布及变形状况。2.对车站结构进行模态分析,研究土-结构体系的自振状态和自振周期。3.将土体与结构耦合在一起,采用人工静力边界在围岩处输入完整的三向EI-Centro地震波和Taft地震波,在土-结构耦合作用下,对地铁车站模型进行动力时程分析。4.通过对有限元三维模型的数值模拟,进一步揭示了十字交叉地铁换乘站的地震破坏机理。5.分别对车站结构十字交叉部位的外墙、楼板、梁柱的薄弱部位进行动力时程分析。同时还研究了两种地震波作用下自由场的地震响应放大系数对车站结构的影响分析。
王广兵[7]（2019）在《地震作用下饱和砂土场地地铁车站体系动力响应研究》文中研究说明地铁交通的开发与利用能够很好的为城市人群的出行提供便利,还能够缓解地面基础建设的占地压力。我国地域辽阔,地层分布复杂,例如京津塘环渤海区域、长江三角洲区域等有广泛的砂土层分布,这就使得很多在修或已修建的地铁工程不可避免地处于砂土层中,而饱和砂土场地中的地下结构抗震防震设计尤为关键。现有地下结构的抗震规范针对饱和砂土场地中地铁车站的考量相对较少,且不够完善,这样,对处于饱和砂土场地中地铁车站的震动响应进行有效的分析很有必要。本文借助于有限元软件OpenSEES,以日本大开车站为原型,先后建立了二维模型的均质饱和砂土自由场地模型和饱和砂土-地铁车站结构动力体系模型,开展了地震响应特性研究。主要研究内容如下:（1）基于建立的模型,利用Biot动力固结理论,考虑固液完全耦合,对自由饱和砂土场地进行了动力非线性数值分析。首先选取了 4种地震动作用,分析各地震动作用下模型的动力数值响应。然后选定地震动作用,并调幅为5种地震动峰值强度进行地震动计算分析。最后对4种饱和砂土场地模型进行地震动响应分析。针对以上研究内容,在峰值动孔压比、加速度、震后残余位移等方面分别探讨了各工况的地震动响应特性分布规律。（2）为分析饱和砂土场地地铁车站的参数敏感性,首先通过分析不同埋深条件下场地的动孔压比峰值、加速度、位移响应以及结构的动内力变异系数,探讨了埋深这一因素的地震动响应变化规律的影响;接着在既定埋深的条件下选取剪切模量、渗透系数、摩擦角和地震动强度4个不相关变量建立灰色关联分析模型,确定特征点的动孔压比、加速度峰值和车站结构特征截面的灰色关联度序列;最后以正交设计实验结果为训练样本,建立BP神经网络,对地铁车站中部下7m处进行了液化预测计算。（3）以最大位移角划分车站结构的损伤等级,对车站结构进行增量动力分析,通过计算得到的IDA曲线,同时对结构开展了地震概率需求分析,并给出了结构的回归方程;在车站结构的地震概率需求分析的基础上,求解出车站结构的地震易损性曲线,并分析了车站结构在各级地震动峰值强度作用下的破坏超越概率。
朱虹杰[8]（2019）在《浅埋偏压隧道地震响应特性研究》文中研究表明历次震害表明,地质条件较差,受力不均匀的偏压隧道洞口段震害更加严重,隧道洞口段的抗震设防问题成为修建的关键。本文基于浅埋偏压隧道特性,通过资料调研、振动台模型试验和数值模拟研究了浅埋偏压隧道洞口段的地震响应特性。主要内容包括:（1）通过对隧道洞口段的震害特征的分析统计,得出隧道洞口段的震害主要为以下三种:洞口边仰坡的崩塌、滑坡,隧道洞门结构的损坏以及洞口段衬砌结构的破坏;并对影响震害程度的因素进行了分析。（2）进行浅埋偏压隧道的振动台模型试验,考虑隧道洞口仰坡效应偏压作用,在单向激振下,采取不同地震波峰值进行输入,对监测点加速度时程、应变时程进行分析。研究发现:边坡坡面加速度峰值随高程的增加而不断增加,围岩内部加速度随高程变化类似,相同高程点处,坡面的加速度峰值大于围岩内部加速度峰值;在输入加速度为0.05g0.3g时,各监测点加速度峰值有明显放大效应;隧道拱肩外的围岩加速度峰值表现出临空侧大于靠山侧的特征;由于洞口段60°仰坡的存在,洞口段拱肩外围岩的加速度放大效应明显大于洞身偏压段。衬砌弯矩受正负方向循环荷载作用,轴力承受拉压循环荷载,弯矩和轴力均表现为拱脚处大于拱肩处。（3）利用有限元软件建立了无偏压、不同偏压角度（20°、30°、40°）条件下数值计算模型,以振动台模型试验结果为校核,分析浅埋偏压隧道地震作用下的内力、加速度、位移响应规律。得出了:偏压会增大衬砌外围岩的加速度峰值,洞口段仰坡段加速度峰值比偏压段更大,临空侧监测点加速度放大系数大于靠山侧,拱肩处偏压效应比拱脚处更为明显;偏压角度越大,加速度放大效果越明显,隧道的偏压会增大位移,且偏压段拱肩和拱脚的增加值更为明显。衬砌内力在地震作用下,拱肩处的偏压效应明显,偏压段右拱脚处的内力较大,为抗震设防的关键部位。
王伯超[9]（2019）在《基于IDA分析法的公路隧道衬砌地震易损性研究 ——以宜昌某隧道为例》文中指出高速公路隧道建设日益增多,预测地震作用下公路隧道损伤程度是隧道灾害控制亟待解决的科学问题之一。论文以实际隧道震害和现有隧道损伤评价方法为基础,给出了隧道性能指标,并据此建立了隧道损伤评价体系,采用IDA分析方法全面讨论了不同地震作用及地震动强度参数对于隧道地震响应的影响规律,通过易损性分析理论分析了隧道在不同强度地震作用下达到不同损伤程度的概率。本研究成果可为抗震设防区域公路隧道的震前灾害预测和震后损失评估提供参考。针对现有隧道震害评价方法对隧道震害进行评价时,不便于对隧道震害进行量化描述,现通过对隧道常见破坏形态的总结及其破损机理的分析,将隧道直径变形率作为隧道性能指标,并据此将隧道衬砌损伤程度划分为4个性能水准,建立了地震作用下隧道损伤评价体系,为地震作用下隧道的IDA分析及易损性分析提供理论依据。针对常用的隧道抗震分析法无法反映隧道在地震作用下从开裂到破坏的整个过程,将某隧道作为工程实例,采用IDA分析法,以隧道直径变形率作为衡量隧道破损程度的指标,通过数值计算软件分析了隧道在不同强度的地震波作用下响应规律,并对分析过程中不同地震动强度参数的有效性进行了讨论。当地震作用的强度逐渐增大时,隧道直径变形率整体表现为先线性增大后增速加快。同时,选用不同的地震动强度参数时,尽管隧道IDA曲线具有相近的变化趋势,但相对于参数PGV和Sa,采用PGA作为地震动强度参数所得的IDA结果更为有效。基于建立的隧道损伤评价体系及大量的IDA分析结果,借助统计学方法,通过易损性分析理论,分析了不同强度地震作用下隧道衬砌的震害达到不同性能水准的概率并给出了易损性曲线。在不同性能水准下,当地震强度逐渐增大时隧道的易损性曲均为“S”形变化趋势且当隧道性能水准提高时,隧道易损性曲线的整体斜率趋于减小。随着地震设防烈度的提高,其相应加速度对应的坐标轴与易损性曲线的交点逐渐从性能水准Ⅰ、Ⅱ向性能水准Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ偏移的同时,交点的概率取值逐渐增大。
张润东[10]（2019）在《并行地下结构地震动力响应分析及工程对策研究》文中认为城市大力发展地下空间已是时代趋势,同时城市浅层地下空间资源变得紧张,越来越多的新建地铁车站不得不紧邻已有的地下结构进行修建,从而形成并行的地下结构。由于并行地下结构较单一地下结构的特殊性,使得其在地震作用下的动力响应以及薄弱部位有别与单一地下结构。为了评价并行地下结构在地震作用下的安全性和提出有效的抗震对策,有必要对并行地下结构的地震动力响应进行分析。本文以某地铁车站近接和某并行市政道路隧道的实际工程为研究对象,分析并行结构的地震动力响应规律,探究并行结构在地震作用下的薄弱部位,并针对薄弱部位比选抗震对策措施。论文的研究内容如下:（1）对不同地震波和不同并行距离组合工况下的并行地下结构进行研究,分析并行地下结构的位移时程和应力时程,以得到并行地下结构对彼此地震动力响应规律的相互影响以及并行地下结构的地震动力响应规律。（2）对不同地震波入射角度下不利并行距离工况的计算结果进行对比研究,分析并行结构的位移时程和内力时程,确定了并行地下结构的薄弱部位以及其与单一地下结构的不同并评价其安全性。（3）对不同抗震对策措施下的并行地下结构进行研究,分析其薄弱部位的位移时程和内力时程,综合比较其安全评价指标,得出对之有效的抗震对策措施并评价其安全性。
二、地铁建设中应充分考虑抗地震作用——阪神地震破坏的启示（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、地铁建设中应充分考虑抗地震作用——阪神地震破坏的启示（论文提纲范文）
（1）基于概率密度演化方法的地铁车站随机动力响应与抗震可靠度分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 随机过程的研究现状 |
| 1.3 地铁车站地下结构研究现状 |
| 1.4 地铁车站地下结构可靠度研究现状 |
| 1.5 本文主要研究工作 |
| 2 随机函数-谱表示与概率密度演化方法理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 非平稳随机过程的随机函数-谱表示方法 |
| 2.3 概率密度演化分析方法 |
| 2.4 概率密度演化方程的数值求解 |
| 2.5 结构动力可靠度分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 非平稳地震动随机函数-谱表示模型的建立 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 随机函数的构造及演变功率谱选择 |
| 3.3 基于轨道交通抗震规范的模型基本参数识别 |
| 3.4 非平稳随机地震动模型建立及误差分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 地铁车站地下结构模型的建立及破坏机理 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 有限元模型的建立 |
| 4.3 模型参数及土体本构模型 |
| 4.3.1 土体本构方程 |
| 4.3.2 混凝土结构本构 |
| 4.3.3 接触面本构 |
| 4.4 地铁车站地下结构破坏机理 |
| 4.4.1 结构应力分析 |
| 4.4.2 结构位移分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 地铁车站地下结构随机地震响应及可靠度分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 地铁车站地下结构评价指标的确定 |
| 5.3 地铁车站地下结构随机动力响应分析与概率信息 |
| 5.3.1 左侧墙概率密度信息 |
| 5.3.2 中柱概率密度信息 |
| 5.3.3 右侧墙概率密度信息 |
| 5.3.4 左侧顶板概率密度信息 |
| 5.3.5 右侧顶板概率密度信息 |
| 5.3.6 DAR概率信息 |
| 5.4 地铁车站地下结构的可靠性评估 |
| 5.4.1 左侧墙可靠度分析 |
| 5.4.2 中柱可靠度分析 |
| 5.4.3 右侧墙可靠度分析 |
| 5.4.4 左侧顶板可靠度分析 |
| 5.4.5 右侧顶板可靠度分析 |
| 5.4.6 DAR可靠度分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（2）基于性能的工程风险管理及其在地铁施工风险评价中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 地铁工程风险管理的必要性 |
| 1.1.1 中国城市轨道交通建设在迅速发展 |
| 1.1.2 地铁工程是典型的高风险工程项目 |
| 1.1.3 工程风险管理是地铁建设必须实施的过程 |
| 1.2 地铁工程的风险与风险管理 |
| 1.2.1 风险的概念 |
| 1.2.2 地铁工程风险的形成机理 |
| 1.2.3 地铁工程风险的特征 |
| 1.2.4 地铁工程风险管理的相关概念 |
| 1.2.5 工程风险管理的特点与目标 |
| 1.3 地铁工程风险管理的研究现状 |
| 1.3.1 国外相关研究现状 |
| 1.3.2 国内相关研究现状 |
| 1.4 地铁工程风险管理的研究展望 |
| 1.4.1 工程风险管理目前存在的不足 |
| 1.4.2 工程风险管理的完善优化方向 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 1.5.1 基于性能的工程风险管理理念 |
| 1.5.2 基于性能的地铁施工风险评价 |
| 上篇 基于性能的工程风险管理理念 |
| 第2章 工程风险管理中的风险损失 |
| 2.1 工程风险概念的形成与发展 |
| 2.1.1 风险思想的发展起源 |
| 2.1.2 风险管理体系的建立 |
| 2.1.3 工程领域风险管理思想的形成 |
| 2.2 现行标准规范中对风险损失的规定 |
| 2.2.1 经济管理领域中风险损失的概念 |
| 2.2.2 国标GB50652-2011中的规定 |
| 2.2.3 国际隧道风险管理指南中的规定 |
| 2.2.4 其他标准与指南中的规定 |
| 2.2.5 现行标准规范中风险损失分级准则的特点 |
| 2.3 工程案例概述 |
| 2.3.1 工程项目概述 |
| 2.3.2 工程与水文地质条件 |
| 2.4 国标中风险损失分级准则的讨论 |
| 2.4.1 工程风险初步分析 |
| 2.4.2 对风险损失分级准则的探讨 |
| 2.5 国标中风险损失分级准则的改进建议 |
| 2.5.1 国标中风险损失分级准则的不足 |
| 2.5.2 国标中风险损失分级准则的改进建议 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于性能的地震工程理念 |
| 3.1 PBEE理念的产生 |
| 3.1.1 地震灾害与地震工程学 |
| 3.1.2 以力学分析为核心的理念 |
| 3.1.3 对地震工程理念产生影响的两次地震灾害 |
| 3.1.4 PBEE理念的提出 |
| 3.2 PBEE理念的概念与优势 |
| 3.2.1 PBEE理念的思想核心 |
| 3.2.2 PBEE理念的优势 |
| 3.3 PBEE理念的引入 |
| 3.3.1 引入PBEE理念思路的提出 |
| 3.3.2 引入PBEE理念的优势 |
| 3.3.3 引入PBEE理念的初步思路 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于性能的工程风险管理理念 |
| 4.1 基于性能的风险损失等级 |
| 4.1.1 PBRLC概念的内涵 |
| 4.1.2 建立PBRLC的意义 |
| 4.2 基于性能的工程风险管理理念 |
| 4.2.1 风险的界定与识别 |
| 4.2.2 风险估计 |
| 4.2.3 风险评价 |
| 4.2.4 风险控制 |
| 4.2.5 风险监控 |
| 4.3 PBRM理念在实际工程中的应用 |
| 4.3.1 风险问题的初步分析 |
| 4.3.2 工程概况补充 |
| 4.3.3 风险界定与识别 |
| 4.3.4 风险评估与控制 |
| 4.3.5 PBRM理念的评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 下篇 基于性能的地铁施工风险评价 |
| 第5章 地铁施工阶段的风险评价 |
| 5.1 地铁施工阶段风险的特点 |
| 5.1.1 工程自身风险 |
| 5.1.2 环境影响风险 |
| 5.2 现阶段风险评价的总体思路 |
| 5.2.1 国标GB50652-2011的基本规定 |
| 5.2.2 现阶段工程风险评价的总体思路 |
| 5.2.3 现阶段的主要研究成果 |
| 5.3 现阶段风险评价方法的工程应用 |
| 5.3.1 北京轨道交通工程施工安全风险监控系统 |
| 5.3.2 北京地铁8号线三期项目穿越工程 |
| 5.4 现阶段风险评价方法的改进建议 |
| 5.4.1 风险评价方法的不足 |
| 5.4.2 风险评价方法的改进建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 统计过程控制 |
| 6.1 SPC理论的产生与发展 |
| 6.1.1 SPC理论方法的提出 |
| 6.1.2 SPC方法在工业生产中的作用 |
| 6.1.3 SPC理论技术在工业生产领域的发展 |
| 6.2 SPC方法的理论基础 |
| 6.2.1 过程变化的两种状态 |
| 6.2.2 正态性假定与3σ准则 |
| 6.2.3 统计推断的小概率事件不发生原理 |
| 6.3 SPC方法的分析流程 |
| 6.3.1 SCC分析 |
| 6.3.2 PCI分析 |
| 6.4 基于均值-极差控制图的SPC分析 |
| 6.5 SPC 方法的实际应用 |
| 6.5.1 SPC在其他领域中的应用 |
| 6.5.2 SPC在土木工程领域中的应用 |
| 第7章 基于性能的地铁施工风险动态评价方法 |
| 7.1 PBRDE的总体思路 |
| 7.1.1 以PBRLC衡量风险损失的严重性 |
| 7.1.2 以 SPC 方法作为不确定性分析的计算方法 |
| 7.2 风险的界定与识别 |
| 7.3 风险动态估计 |
| 7.3.1 评价指标的确定 |
| 7.3.2 确定评价指标对应的上下限 |
| 7.3.3 计算各监测指标对应的风险损失概率 |
| 7.3.4 计算综合的风险损失概率分布 |
| 7.3.5 建立监测指标的统计控制图 |
| 7.4 风险动态评价 |
| 7.4.1 确定风险等级标准与可接受准则 |
| 7.4.2 风险动态评价 |
| 7.5 施工过程全阶段风险动态监控 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 地铁施工风险评价方法的工程应用 |
| 8.1 工程概况与风险的界定识别 |
| 8.2 工程风险估计 |
| 8.2.1 风险评价指标的确定 |
| 8.2.2 确定评价指标对应的上下限 |
| 8.2.3 计算各监测指标对应的风险损失概率 |
| 8.2.4 建立监测时段的统计控制图 |
| 8.3 工程风险评价 |
| 8.4 后续阶段的风险动态评价 |
| 8.4.1 第5次数据更新的动态评价 |
| 8.4.2 第10次数据更新的动态评价 |
| 8.4.3 第15次数据更新的动态评价 |
| 8.4.4 第20次数据更新的动态评价 |
| 8.4.5 第25次数据更新的动态评价 |
| 8.4.6 第30次数据更新的动态评价 |
| 8.4.7 后续时段数据更新的动态评价 |
| 8.5 本章小结 |
| 第9章 总结与展望 |
| 9.1 本文的研究成果 |
| 9.2 本文的研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（3）考虑接触面的可液化土-桩-结构地震响应数值模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 饱和地基的液化研究 |
| 1.2.2 可液化土-桩-结构相互作用研究 |
| 1.2.3 城市地铁隧道对既有建筑物的研究 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第2章 本构模型和有限元程序 |
| 2.1 本构模型 |
| 2.1.1 应力诱导各向异性交变移动模型 |
| 2.1.2 考虑土-桩接触分离-再闭合的接触面弹塑性本构模型 |
| 2.2 有限元程序 |
| 2.2.1 水-土两相混合体的完全耦合动态有限元方程 |
| 2.2.2 DBLEAVES有限元程序 |
| 第3章 饱和砂土地基桩基础地震响应的三维数值模拟研究 |
| 3.1 离心机振动台试验简介 |
| 3.2 饱和砂土地基单桩基础地震响应的三维数值模拟分析 |
| 3.2.1 有限元模型及其他参数 |
| 3.2.2 初始地应力与计算阶段 |
| 3.2.3 饱和砂土地基单桩基础小震(0.08g)地震响应分析 |
| 3.2.4 饱和砂土地基单桩基础大震(0.47g)地震响应分析 |
| 3.2.5 参数分析 |
| 3.2.6 土-桩分离对基桩地震响应的影响 |
| 3.3 饱和砂土地基多桩基础地震响应的三维数值模拟分析 |
| 3.3.1 多桩基础离心机模型试验的参数 |
| 3.3.2 有限元模型及其他参数 |
| 3.3.3 初始地应力与计算阶段 |
| 3.3.4 饱和砂土地基多桩基础中震(0.13g)地震响应分析 |
| 3.3.5 接触单元对桩身弯矩的影响 |
| 3.3.6 不同位置桩的地震响应特点 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 可液化地基中土-桩-地上结构地震响应数值模拟研究 |
| 4.1 可液化地基中土-桩-地上结构地震响应数值模拟试验设计 |
| 4.1.1 引言 |
| 4.1.2 工程背景 |
| 4.1.3 输入波 |
| 4.2 饱和天然地基的地震响应研究(Case1) |
| 4.2.1 有限元模型 |
| 4.2.2 材料及其他基本参数 |
| 4.2.3 地基初始应力与计算阶段 |
| 4.2.4 宽深比对地基地震响应的影响 |
| 4.2.5 饱和天然地基的地震响应规律 |
| 4.2.6 小结 |
| 4.3 可液化土-浅基础地上结构的动力相互作用研究(Case2) |
| 4.3.1 有限元模型 |
| 4.3.2 材料参数及荷载取值 |
| 4.3.3 地基初始有效应力与计算阶段 |
| 4.3.4 可液化土-浅基础地上结构的地震响应分析 |
| 4.3.5 小结 |
| 4.4 可液化土-桩-地上结构的动力相互作用研究(Case3) |
| 4.4.1 有限元模型 |
| 4.4.2 桩基础和接触单元参数 |
| 4.4.3 初始地应力与计算阶段 |
| 4.4.4 可液化土-桩-地上结构的地震响应分析 |
| 4.4.5 小结 |
| 4.5 隧道临近可液化土-桩-地上结构的动力相互作用研究(Case4) |
| 4.5.1 有限元模型 |
| 4.5.2 材料参数及其他输入参数 |
| 4.5.3 边界条件 |
| 4.5.4 考虑盾构隧道开挖的初始地应力分析 |
| 4.5.5 盾构隧道临近可液化土-桩-地上结构的地震响应分析 |
| 4.5.6 小结 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 指导教师对学位论文的学术评语 |
| 学位论文答辩委员会决议书 |
| 附录1 应力诱导各向异性弹塑性模型的主要内容 |
| 附录2 土单元的初始超固结比推导过程 |
| 附录3 可液化土-浅基础地上结构的平面图与荷载取值 |
| 附录4 天然地基各宽深比有限元模型的单元网格划分 |
| 附录5 荷载组合讨论与地上结构的节点集中力计算过程 |
| 附录6 可液化土-浅基础地上结构的地基初始应力计算 |
| 附录7 天然地基与可液化土-浅基础地上结构的地基土层加速度时程曲线对比 |
| 附录8 可液化土-桩-地上结构的桩身刚度计算 |
| 附录9 可液化土-桩-地上结构中的地基初始有效应力计算 |
| 附录10 隧道临近可液化土-桩-结构在ABAQUS中的接触设置 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间的研究成果 |
（4）地下大空间站点结构抗震性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及选题意义 |
| 1.2 国内目前的研究成果 |
| 1.3 国外地铁结构抗震性能研究方法 |
| 1.4 本文研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 论文的主要内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 动力有限元理论 |
| 2.1 动力有限元基本理论 |
| 2.1.1 动力有限单元法解析步骤 |
| 2.1.2 有限元基本方程的推导方法 |
| 2.1.3 单元的运动微分方程 |
| 2.1.4 动力平衡方程的求解 |
| 2.2 阻尼理论 |
| 2.3 土体本构计算模型 |
| 2.4 边界条件 |
| 2.5 地震波的选取和调整原则 |
| 2.5.1 强度调整 |
| 2.5.2 频率调整 |
| 2.5.3 持时调整 |
| 第三章 灵江路地铁车站有限元模型的建立 |
| 3.1 工程概况 |
| 3.1.1 车站结构基本概况 |
| 3.1.2 工程地质概况 |
| 3.2 本文的计算模型与参数选取 |
| 3.2.1 单元类型 |
| 3.2.2 有限元计算区域的选取 |
| 3.2.3 网格划分 |
| 3.2.4 边界条件的建立 |
| 3.3 模态分析与Rayleigh阻尼系数的确定 |
| 3.3.1 基本理论 |
| 3.3.2 模态分析 |
| 3.3.3 阻尼系数的确定 |
| 3.4 计算中的基本假定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 不同输入方向地震波对结构的动力响应 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 模型参数及地震波的选取 |
| 4.2.1 模型参数选取 |
| 4.2.2 地震波的选用与输入 |
| 4.3 水平地震波作用下结构地震应分析 |
| 4.3.1 结构位移响应 |
| 4.3.2 结构内力分析 |
| 4.4 竖向地震波作用下车站结构的动力响应 |
| 4.4.1 结构位移响应 |
| 4.4.2 结构内力响应 |
| 4.5 水平竖向地震波耦合作用下结构地震响应分析 |
| 4.5.1 结构位移响应 |
| 4.5.2 结构内力响应 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 不同工况作用下地铁车站计算结果 |
| 5.1 不同地震波加速度的载入及分析 |
| 5.2 选择不同地震波作用下内力位移分析 |
| 5.2.1 多遇地震作用下的位移内力响应 |
| 5.2.2 内力响应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 不同结构参数对地下车站结构抗震性能的影响分析 |
| 6.1 结构刚度对车站结构地震动晌应的影响分析 |
| 6.1.1 结构混凝土弹性模量对体系自振频率的影响 |
| 6.1.2 结构混凝土弹性模量对位移的影响 |
| 6.1.3 站点结构土体模量震中结构内力相应的研究 |
| 6.2 车站结构在不同土体弹性模量情况下的地震动响应 |
| 6.2.1 站点结构土体模量对体系自振频率的影响 |
| 6.2.2 站点结构土体模量对位移的影响 |
| 6.2.3 站点结构土体模量对应力的影响 |
| 6.3 结构上覆土厚度对车站结构地震动响应的影响分析 |
| 6.3.1 覆土厚度对体系自振频率的影响 |
| 6.3.2 结构上层覆土厚度对抗震的相应 |
| 6.3.3 覆土厚度对结构内力的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间参加科研项目以及所发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）大跨无柱地铁车站结构静动力学行为研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 大跨度地下工程研究现状 |
| 1.2.2 大跨无柱地铁车站研究现状 |
| 1.2.3 地铁车站抗震研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 第2章 无柱地铁车站顶板结构力学特性及参数优化 |
| 2.1 大跨无柱地铁车站的实现方式 |
| 2.2 变截面顶板结构参数优化 |
| 2.2.1 变截面的表征方式 |
| 2.2.2 模型设置与计算方法 |
| 2.2.3 计算结果及分析 |
| 2.3 拱形顶板结构参数优化 |
| 2.3.1 拱形顶板矢跨比 |
| 2.3.2 模型设置与计算方法 |
| 2.3.3 计算结果及分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 不同跨度下无柱地铁车站力学行为分析 |
| 3.1 变截面顶板无柱车站在跨度影响下的力学行为分析 |
| 3.1.1 计算模型的设计 |
| 3.1.2 计算结果及分析 |
| 3.2 拱形顶板无柱车站在跨度影响下的力学行为分析 |
| 3.2.1 计算模型的设计 |
| 3.2.2 计算结果及分析 |
| 3.3 两种无柱车站在跨度影响下的力学行为对比分析 |
| 3.3.1 变形量对比分析 |
| 3.3.2 内部应力对比分析 |
| 3.3.3 结构内力对比分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 不同埋深下无柱地铁车站力学特性分析 |
| 4.1 变截面顶板无柱车站在埋深影响下的力学行为分析 |
| 4.1.1 计算模型的设计 |
| 4.1.2 计算结果及分析 |
| 4.2 拱形顶板无柱车站在埋深影响下的力学行为分析 |
| 4.2.1 计算模型的设计 |
| 4.2.2 计算结果及分析 |
| 4.3 两种无柱车站在埋深影响下的力学行为对比分析 |
| 4.3.1 变形量对比分析 |
| 4.3.2 内部应力对比分析 |
| 4.3.3 结构内力对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 大跨无柱地铁车站地震响应分析 |
| 5.1 动力分析关键性问题 |
| 5.1.1 地震波的处理 |
| 5.1.2 动力计算采用的本构模型 |
| 5.1.3 动力边界条件的设置 |
| 5.1.4 力学阻尼的设置 |
| 5.1.5 模型网格尺寸的要求 |
| 5.2 变截面顶板无柱车站地震响应分析 |
| 5.2.1 计算模型的设计 |
| 5.2.2 计算结果及分析 |
| 5.3 拱形顶板无柱车站地震响应分析 |
| 5.3.1 计算模型的设计 |
| 5.3.2 计算结果及分析 |
| 5.4 两种无柱车站地震响应对比分析 |
| 5.4.1 不同结构部位的受力对比分析 |
| 5.4.2 车站变形对比分析 |
| 5.4.3 抗震薄弱部位对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
（6）十字交叉地铁换乘站的抗震分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 地下结构震害特征 |
| 1.3 我国地铁发展概况及其存在的问题 |
| 1.3.1 我国地铁发展概况 |
| 1.3.2 地铁发展存在的问题 |
| 1.4 十字交叉地铁换乘站的结构特点 |
| 1.5 国内外地下结构抗震分析研究现状 |
| 1.5.1 国外地下结构抗震研究现状 |
| 1.5.2 国内地下结构抗震研究现状 |
| 1.6 本文研究的内容及意义 |
| 第二章 地铁地下结构抗震分析理论与方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 土—结构动力相互作用的有限元基本理论 |
| 2.2.1 动力方程的建立 |
| 2.2.2 动力方程的阻尼矩阵 |
| 2.2.3 土-结构相互作用体系的几何非线性 |
| 2.2.4 动力方程的求解 |
| 2.3 人工边界 |
| 2.3.1 静力边界 |
| 2.4 地震波的选取与输入原理 |
| 2.4.1 地震波的选取 |
| 2.4.2 地震波的输入 |
| 2.5 土体与结构的本构模型 |
| 2.6 混凝土非线性动力损伤本构模型 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 十字交叉地铁换乘站的静力分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 地铁车站工程概况 |
| 3.3 三维有限元模型 |
| 3.3.1 几何建模 |
| 3.3.2 单元设置 |
| 3.3.3 材料参数 |
| 3.4 静力分析 |
| 3.4.1 荷载施加 |
| 3.4.2 交叉车站变形分布 |
| 3.4.3 交叉车站应力分布 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 十字交叉地铁换乘站的模态分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 模态分析方法 |
| 4.3 自振周期与模态 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 十字交叉地铁换乘站的动力时程分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 输入地震波 |
| 5.3 结构的抗震变形验算 |
| 5.4 结构变形时程分析 |
| 5.4.1 纵向位移时程分析 |
| 5.4.2 横向位移时程分析 |
| 5.5 十字交叉部结构应力分析 |
| 5.5.1 地铁4号线交叉部结构应力分析 |
| 5.5.2 地铁5号线交叉部结构应力分析 |
| 5.6 车站结构的动力时程分析 |
| 5.6.1 外墙动力时程分析 |
| 5.6.2 楼板动力时程分析 |
| 5.6.3 梁柱动力时程分析 |
| 5.7 隧道动力时程分析 |
| 5.8 结构动力损伤分析 |
| 5.9 自由场时程分析 |
| 5.10 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）地震作用下饱和砂土场地地铁车站体系动力响应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 模型试验 |
| 1.2.2 原型观测 |
| 1.2.3 数值分析 |
| 1.2.4 解析分析 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 地震作用下饱和砂土自由场地动力响应分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 关于液化 |
| 2.3 有限元模型 |
| 2.4 动力时程分析 |
| 2.5 数值计算结果分析 |
| 2.5.1 输入地震动类别的影响 |
| 2.5.2 输入地震动强度的影响 |
| 2.5.3 砂土土体类别的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 埋深对饱和砂土场地地铁车站体系的动力响应影响分析 |
| 3.0 引言 |
| 3.1 模型材料本构 |
| 3.2 纤维截面 |
| 3.3 数值模型 |
| 3.4 数值计算结果 |
| 3.4.1 埋深对场地动力响应的影响 |
| 3.4.2 埋深对结构动力响应的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 饱和砂土场地地铁车站动力参数敏感性分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 灰色关联分析方法 |
| 4.3 神经网络概述 |
| 4.4 灰色关联分析 |
| 4.4.1 参数选取 |
| 4.4.2 土体特征点基准值误差 |
| 4.4.3 土体灰色关联分析结果 |
| 4.4.4 车站结构内力基准值误差 |
| 4.4.5 车站结构动内力灰色关联分析 |
| 4.5 BP神经网络液化预测 |
| 4.5.1 选取输入输出参数及确立样本 |
| 4.5.2 隐层节点数的确定 |
| 4.5.3 液化预测结果比对 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 饱和砂土场地地铁车站结构地震易损性分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 地震易损性分析 |
| 5.2.1 易损性分析方法类别 |
| 5.2.2 易损性曲线的建立方法 |
| 5.3 地铁车站结构损伤指标的确定 |
| 5.3.1 结构的损伤等级划分 |
| 5.3.2 结构性能损伤指标的量化限值 |
| 5.4 车站结构的地震易损性分析 |
| 5.4.1 建立地震动动力计算体系 |
| 5.4.2 常规车站结构位移角分布分析 |
| 5.4.3 地铁车站结构概率需求分析 |
| 5.4.4 车站结构的地震易损性曲线 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（8）浅埋偏压隧道地震响应特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 隧道地震响应特性研究方法概述 |
| 1.2.2 原型观测 |
| 1.2.3 模型试验 |
| 1.2.4 理论研究 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 第二章 浅埋偏压隧道洞口段震害统计分析 |
| 2.1 浅埋偏压隧道震害特征 |
| 2.2 隧道洞口段震害影响因素分析 |
| 2.3 小结 |
| 第三章 浅埋偏压隧道振动台模型试验 |
| 3.1 试验模型原型选取 |
| 3.2 振动台试验方案设计 |
| 3.2.1 模型试验相似理论 |
| 3.2.2 模型试验装置 |
| 3.2.3 模型箱及边界条件 |
| 3.3 模型试验制作及加载 |
| 3.3.1 模型材料选取及制作 |
| 3.3.2 试验内容 |
| 3.3.3 测试方案及传感器安装 |
| 3.3.4 围岩浇筑 |
| 3.3.5 地震波选择 |
| 3.3.6 模型试验加载方案 |
| 3.4 试验结果分析 |
| 3.4.1 隧道衬砌外围岩加速度响应分析 |
| 3.4.2 边坡加速度响应分析 |
| 3.4.3 隧道衬砌内力分析 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 浅埋偏压隧道地震响应特性数值模拟 |
| 4.1 有限元软件动力计算简介 |
| 4.1.1 ABAQUS动力计算理论 |
| 4.1.2 ABAQUS数值模拟计算流程 |
| 4.2 地震波选取及处理 |
| 4.2.1 地震波的选取 |
| 4.2.2 地震波滤波及基线校正 |
| 4.3 浅埋偏压隧道模型及参数 |
| 4.4 模型边界条件 |
| 4.5 浅埋偏压隧道地震响应结果分析 |
| 4.5.1 初始应力状态分析 |
| 4.5.2 加速度响应分析 |
| 4.5.3 位移响应分析 |
| 4.5.4 内力响应分析 |
| 4.6 模型试验与有限元数值模拟结果对比 |
| 4.6.1 监测点加速度放大系数 |
| 4.6.2 监测点内力峰值 |
| 4.6.3 模型试验衬砌开裂情况 |
| 4.7 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（9）基于IDA分析法的公路隧道衬砌地震易损性研究 ——以宜昌某隧道为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 本课题研究领域国内外的研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 IDA分析法国内外研究现状 |
| 1.2.2 地下结构地震作用计算国内外研究现状 |
| 1.2.3 隧道地震易损性分析国内外研究现状 |
| 1.3 本课题拟研究的内容、研究方案及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方案 |
| 1.3.3 主要技术路线 |
| 2 地震作用下公路隧道衬砌破损机理分析及评价体系建立 |
| 2.1 地震作用下隧道衬砌常见破坏形态及机理分析 |
| 2.1.1 地震作用下隧道衬砌震害形态 |
| 2.1.2 地震作用下隧道震害机理分析 |
| 2.2 地震作用下隧道衬砌性能指标选用 |
| 2.2.1 现有隧道震害损伤指标 |
| 2.2.2 隧道衬砌抗震性能指标的确定 |
| 2.3 地震作用下隧道衬砌性能水准的确定 |
| 2.3.1 现有隧道震害损伤等级划分 |
| 2.3.2 隧道衬砌抗震性能水准确定及量化 |
| 2.4 评价体系适用性讨论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于IDA法的隧道衬砌地震响应分析 |
| 3.1 增量动力(IDA)分析法基本原理及方法 |
| 3.1.1 增量动力(IDA)分析的基本理论 |
| 3.1.2 增量动力分析的计算法则 |
| 3.1.3 地震动参数和结构需求参数的选取 |
| 3.2 地震作用下隧道衬砌增量动力(IDA)分析 |
| 3.2.1 有限元模型的建立及计算参数确定 |
| 3.2.2 模态分析及自振周期的确定 |
| 3.2.3 地震波的确定及非线性问题的求解 |
| 3.3 增量动力(IDA)分析曲线的绘制 |
| 3.3.1 IDA分析中地震动强度参数的转换 |
| 3.3.2 不同地震动强度IDA曲线绘制 |
| 3.4 地震动强度参数有效性分析 |
| 3.4.1 离散系数法分析地震动强度参数 |
| 3.4.2 分位数曲线法分析地震动强度参数 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 地震作用下隧道衬砌易损性分析及预测 |
| 4.1 隧道衬砌地震易损性计算原理及方法 |
| 4.1.1 易损性计算原理 |
| 4.1.2 易损性性能水准的确定 |
| 4.1.3 易损性计算步骤 |
| 4.2 隧道衬砌地震易损性分析 |
| 4.2.1 隧道地震需求概率模型 |
| 4.2.2 地震易损性曲线分析 |
| 4.2.3 地震易损性矩阵分析 |
| 4.3 地震力作用下隧道衬砌震前灾害预测 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要研究结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（10）并行地下结构地震动力响应分析及工程对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究的内容 |
| 1.3.2 研究的技术路线 |
| 第2章 工程概况与地震动力分析理论 |
| 2.1 工程概况 |
| 2.1.1 结构信息 |
| 2.1.2 工程地质概况 |
| 2.1.3 地震动参数 |
| 2.2 动力分析基础 |
| 2.2.1 动力分析流程 |
| 2.2.2 边界条件 |
| 2.2.3 模型阻尼 |
| 2.2.4 地震波处理 |
| 2.3 地震波斜入射理论 |
| 2.3.1 P波斜入射边界应力方程推导 |
| 2.3.2 S波斜入射边界应力方程推导 |
| 2.4 本章小节 |
| 第3章 不同并行距离对并行结构地震反应影响分析 |
| 3.1 模型概况 |
| 3.1.1 计算模型 |
| 3.1.2 数据分析监测点 |
| 3.1.3 工况设置 |
| 3.2 计算结果及分析 |
| 3.2.1 结果概况 |
| 3.2.2 相同地震波、不同并行距离 |
| 3.2.3 相同并行距离、不同地震波 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 并行结构地震响应薄弱部位分析 |
| 4.1 计算模型 |
| 4.1.1 计算工况的设置 |
| 4.1.2 模态分析 |
| 4.2 薄弱部位研究 |
| 4.2.1 结果概况 |
| 4.2.2 并行地下结构位移分析 |
| 4.2.3 并行地下结构内力分析 |
| 4.3 本章小节 |
| 第5章 并行结构地震响应对策措施分析 |
| 5.1 地下结构抗震措施 |
| 5.1.1 地震响应的对策措施 |
| 5.1.2 并行结构地震响应对策措施 |
| 5.2 计算模型 |
| 5.2.1 抗震措施 |
| 5.2.2 工况设置 |
| 5.2.3 模态分析 |
| 5.3 注浆加固方案 |
| 5.3.1 竖向构件位移分析 |
| 5.3.2 竖向构件内力分析 |
| 5.4 刚度调整方案 |
| 5.4.1 薄弱构件位移分析 |
| 5.4.2 薄弱构件内力分析 |
| 5.5 本章小节 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及参加科研项目 |
四、地铁建设中应充分考虑抗地震作用——阪神地震破坏的启示（论文参考文献）
- [1]基于概率密度演化方法的地铁车站随机动力响应与抗震可靠度分析[D]. 乔然. 大连理工大学, 2020(02)
- [2]基于性能的工程风险管理及其在地铁施工风险评价中的应用[D]. 王熠琛. 北京工业大学, 2020(06)
- [3]考虑接触面的可液化土-桩-结构地震响应数值模拟研究[D]. 刘志鹏. 深圳大学, 2020(10)
- [4]地下大空间站点结构抗震性能研究[D]. 沐波. 江苏科技大学, 2020(03)
- [5]大跨无柱地铁车站结构静动力学行为研究[D]. 袁文. 西南交通大学, 2020(07)
- [6]十字交叉地铁换乘站的抗震分析[D]. 陈真畅. 大连交通大学, 2019(08)
- [7]地震作用下饱和砂土场地地铁车站体系动力响应研究[D]. 王广兵. 大连海事大学, 2019(06)
- [8]浅埋偏压隧道地震响应特性研究[D]. 朱虹杰. 四川农业大学, 2019(12)
- [9]基于IDA分析法的公路隧道衬砌地震易损性研究 ——以宜昌某隧道为例[D]. 王伯超. 西安科技大学, 2019(01)
- [10]并行地下结构地震动力响应分析及工程对策研究[D]. 张润东. 西南交通大学, 2019(03)