一、隧道工程内轨道变形之相互安全对策实务探讨（论文文献综述）
朱海燕,曾庆涛,王宇豪,曾京,邬平波,朱志和,王超文,袁遥,肖乾[1]（2021）在《高速列车动力学性能研究进展》文中提出为更深入全面了解高速列车系统动力学研究现状,综述了高速列车动力学性能对车辆运行稳定性、安全性和平稳性的影响,总结了列车安全评价方法和动力学试验方法在车辆动力学中的应用,基于轮轨间作用力,分析了轮轨磨耗对列车动力学性能的影响,概括了车-桥耦合模型、弓网系统以及列车空气动力模型在车辆系统动力学中的研究内容。分析结果表明:车轮异常磨耗会导致舒适性下降,合理的车轮镟修能有效降低车轮非圆化和车辆系统关键部件的振动,降低车内振动噪声,增加列车运行稳定性、安全性和平稳性;合适的轮对定位刚度和抗蛇行减振器的刚度和阻尼有利于提高列车蛇行运动稳定性和转向架运动临界速度;钢轨波磨严重时会导致钢轨扣件松动,缩短车辆构架和钢轨的使用寿命;通过合理的钢轨廓型打磨可消除曲线波磨,改善轮轨关系;行波效应对车辆安全性影响很大,与相同激励下的各项参数相比,车速为350 km·h-1、行波速度为300 m·s-1时的脱轨系数、轮重减载率和轮轨横向力都有所降低;横风作用下受电弓气动抬升力增大,影响接触网安全,增大弓头阻尼和弓头刚度可改善弓网受流特性。
高博[2]（2021）在《多断面隧道群下穿既有地铁车站沉降变形规律研究》文中研究表明
欧阳作林[3]（2021）在《爆炸冲击下地铁列车内伤亡区域预测与应急管理研究》文中研究表明
李海阳[4]（2021）在《复合支护体系深大基坑施工影响下地铁车站变形控制》文中进行了进一步梳理随着城市化的不断推进,“地产+地铁”的发展模式使得深大建筑基坑邻近地铁车站的项目不断增多。为保证地铁列车安全运营,深大基坑设计多采用更加复杂的支护体系。目前缺少对基坑施工过程中复杂支护体系自身变形规律及其对邻近地下结构影响的研究,因此针对该类工程施工对邻近地铁车站变形影响的研究显得尤为迫切。某复合支护体系深大基坑开挖深度为25.5m,与车站主体结构最小净距为10.6m,与出入口结构的最近距离仅为3.6m。依托该工程,采用数值模拟、现场监测等方法研究了基坑施工中自身支护体系变形、地表沉降和地铁车站的变形规律。然后分析了不同支护参数对地铁车站和轨道变形的影响,并进一步探讨了车站和轨道的变形值与支护参数的内在关系。主要工作与成果如下:（1）依托新建工程,建立基坑-土层-车站-轨道三维有限元模型。通过计算分析得出:由于内支撑作用,基坑围护桩变形在桩体垂向上呈中间大两端小趋势,最大水平位移位于距地表约0.6倍的基坑开挖深度处。基坑施工影响区域在距基坑边缘1.3倍的开挖深度内,地表沉降趋势呈“V”型。地铁车站随开挖施工不断向基坑一侧抬升,车站及轨道竖向和水平变形趋势均呈“∩”型。基坑开挖施工对轨道几何形位的影响较小。（2）通过现场实测分析研究了在基坑施工中车站和轨道的变形历程。结果表明:内支撑+桩锚复合支护结构对邻近车站和轨道的变形控制较好,能够保证地铁列车安全运营。将车站和轨道变形模拟数值和实测数据进行对比,得出模拟和实测的变形趋势保持一致,且最大变形值均对应于基坑开挖的中部位置,从而验证了复合支护体系深大基坑模型的合理性和可靠性。（3）分析不同支护参数对地铁车站和轨道最大变形值的影响,结果表明:车站和轨道变形受围护桩桩径和内支撑截面尺寸的影响较小,受围护桩嵌入深度和内支撑道数的影响较大。建议最优参数选取桩径1.0m、嵌入深度8m、4道内支撑和1.0m×1.0m的内支撑截面。（4）通过对支护参数的50个交叉工况计算,进一步研究了邻近地铁车站和轨道变形与支护参数的关系,并进行了三维关系拟合。结果表明:当围护桩嵌入深度大于8m时,车站和轨道的最大变形随着围护桩桩径的增加在较小范围内浮动;当内支撑道数大于4时,车站和轨道结构的最大变形随着内支撑截面尺寸的增加在较小范围内浮动。
孙斐[5]（2020）在《青岛地铁4号线区间盾构施工风险管理研究》文中认为随着交通拥堵压力在全国城市化建设进程中的阻碍作用凸显,地铁凭借高效、环保和快捷等诸多优势迅速受到各城市的青睐,并相继得到规划和建设,处于快速发展的黄金阶段。但是,地铁建设的实际施工场区大多位于城市繁华地段的地下,受沿线周边的建筑物、地下管线、地质及水文等影响显着,且整个过程具有专业性强、技术复杂等鲜明的高风险特点。而盾构法作为地铁众多暗挖施工技术中不可或缺的佼佼者,被广泛应用于全国城市地铁建设中,其所具备的技术独特性也增加了风险把控的困难性和损失的严重性。因此,迫切需要重视和加强地铁区间盾构施工风险管理的研究。本文以风险管理理论为基础,结合青岛市重点建设的地铁4号线工程实际情况,利用相关数据、方法和数学决策模型,对地铁区间盾构施工风险管理开展研究,主要研究内容如下:（1）在系统梳理国内外专家学者在该领域研究成果的的基础上,阐述了地铁施工风险的含义、构成、一般特点,以及重点介绍了地铁施工风险管理的相关流程,结合研究对象的工艺发展,进一步概述了区间盾构施工的概念、分类、独特性以及施工流程,为后续研究奠定基础。（2）从地铁施工风险发生机理、施工事故统计资料、地铁盾构施工流程和青岛类似盾构施工经验4个潜在风险途径,对盾构施工风险因素进行详细的分析和表述。在引入SHEL模型并阐述其适用性的基础上,系统的从人和软件（L-S）、人和硬件（L-H）、人和环境（L-E）、人和人（L-L）这4个环节界面逐层出发,整合构建了用于青岛地铁4号线区间盾构施工的风险评价指标体系。（3）在对研究方法适用性分析的基础上,确定了基于乘法合成法整合AHP-粗糙集理论的组合赋权模型。同时,根据地铁区间盾构施工风险决策信息来源的主观特性以及所界定的风险等级空间有序性,引入了未确知测度理论。通过各风险等级单独构造的未确知测度函数以及单指标测度值,利用矩阵合成以及不同于传统判断方法的置信度识别准则,建立了地铁区间盾构施工风险评价模型。（4）以青岛地铁4号线九水东路站～静港路站区间盾构施工的实际工程为例,运用基于组合赋权-未确知测度理论建立的区间盾构施工风险评价模型,对该盾构区间的整体和各环节界面进行了风险评价。结果表明整体风险水平属于Ⅲ级,等级释义为“一般”,且有偏向“Ⅱ”级趋势。同时,针对各环节体系中底层的重点风险指标提出了相应的风险控制策略。本文引入SHEL模型、组合赋权和未确知测度理论研究了青岛地铁4号线区间盾构施工风险管理,旨在为有效评价地铁区间盾构施工风险提供新的思路和方法,同时也为今后青岛地区或类似地铁工程的区间盾构施工风险管理研究提供一定的借鉴依据。
李焱[6]（2020）在《双基坑开挖对密贴既有线路基的影响及支护参数优化》文中进行了进一步梳理随着我国城市化进程的不断推进,城市交通线路从地上到地下不断的扩张,一方面便利了居民的日常出行;另一方面也由于土体资源的有限性,使得新建工程接近甚至密贴既有线的案例越来越多。其中对单基坑开挖影响地铁隧道的工程研究较多,但双基坑开挖密贴地面线的工程研究相对较少,对双基坑开挖影响既有线及围护结构的变形规律及相关优化研究不足,一旦出现,其相对单基坑工程的风险也成倍增加。因此,研究密贴地面线的双基坑开挖有很强的必要性。本文以某新建地铁站双基坑工程为背景,采用理论分析、实际监测结合数值模拟的研究方法,主要研究内容如下:（1）收集资料,并查阅相关文献,介绍了基坑开挖造成的围护结构及坑外地表的变形现象,归纳了对基坑变形产生影响的各类因素,并结合本工程确定后续研究对象及研究方法;（2）基于实际工程案例,通过FLAC 3D建立基坑三维模型,然后进行与实际工况相对应的模拟计算,分析了随着两侧基坑开挖,密贴既有线路基沉降及围护桩水平位移变化的规律,并将路基沉降计算结果与工程实际监测数据进行对比;（3）在建立的有效的数值模型基础上,通过单一参数改变法,分别对桩径、桩间距、桩身长、锚杆倾角四种支护参数,进行了不同选型的模拟计算,得到改变支护参数对于围护桩水平位移以及既有线路基沉降的影响规律,并结合安全性及经济性,确定基坑支护方案的优化措施。
孙培培[7]（2020）在《基于地铁隧道三维模型的自动化变形监测方案研究》文中研究表明近些年,地铁缓解了大中城市的交通压力。地铁轨道交通建设已然成为城市建设的一项重大项目。在地铁隧道施工和运营过程中,很多外界因素会对隧道的主体结构产生影响,比如施工地区的地质条件、地上建筑物对其的负荷、隧道周围基坑的开挖、地下水及地铁列车高速行驶等,使其发生水平或者垂直方向的变形。若不能进行实时动态监测,则不能及时的发现隧道变形,酿成十分严重的工程事故。实现地铁自动化变形监测的前提就是布设诸如工作基点、基准点及监测点的变形监测网,变形监测主要对象是道床沉降、拱顶沉降、隧道水平位移、水平收敛、两轨差异沉降（铺轨后）。传统布点方法是在二维平面设计图上布设,主要问题有以下三点,第一,对象表达不直观,不能立体地呈现出隧道内各个变形监测点的空间位置;第二,纸质平面设计图纸的信息会随时间维度的增加而丢失,从而无法还原隧道的结构信息;第三,二维平面信息过于抽象,且二维平面设计只能通过专业技术人员的想象将平面信息转换为立体信息,使用方式过于局限。三维立体模型与传统二维平面图纸相比,不仅能够更加直观的呈现目标对象的基础结构,还能以任意视图对目标对象进行查看。对于复杂地形的地下隧道而言,地铁隧道采用三维空间立体模型呈现明显优于传统二维平面设计图。本文基于BIM的三维建模技术,将地铁隧道以三维立体的方式表达出来,在自动化监测方案的基础上进行变形监测网的布设。以测量机器人TM-50为监测设备,BIM+Dynamo为技术支持,研究三维模型在地铁隧道自动化监测方案中的所表现出的优势,实现地下隧道的可视化、透明化、可管理化。本文主要内容如下:（1）详细介绍TM-50测量机器人的工作流程以及GeoMoS监测软件的处理数据过程;（2）自动化监测方案中布设监测点、监测断面、工作基点、基准点及监测周期的设计;（3）基于BIM技术的地铁隧道参数化建模,在隧道的三维模型精细度划分的基础上创建地铁隧道三维模型,实现地铁隧道主体的三维模型可视化,并且将监测网点（工作基点、监测点、基准点）布设在隧道的三维模型上,完成监测点位的属性信息查询与空间位置可视;（4）在隧道三维模型的基础上进行空间分析,判断监测点布设的合理性,并且得到监测点布设的最佳位置。通过对地铁隧道实际工程研究,三维模型在地铁隧道自动化监测方案中表现出了可视化和可管理化的优势并且确定隧道三维模型的精细等级。技术人员可以在地铁隧道三维模型上直接进行变形监测网点的布设,不仅能将二维平面布点设计图直观的呈现在三维立体空间模型上,还能查询监测点相关的属性信息。最后利用三维模拟的空间分析技术实现对变形监测网布设是否合理的判断,并得到了监测点的最佳空间布设位置。
李俊[8]（2020）在《佛山二号线魁奇路站基坑非对称开挖对既有车站的影响研究》文中进行了进一步梳理城市轨道交通线网规划阶段考虑工程可实施性因素较少,相对粗略,为避免后期线网调整引起工程浪费,换乘站往往选择分期建设。地铁运营中断对社会影响很大,因此,在后期建设过程中,如何确保既有地铁车站运营安全已成为设计和施工需要解决的重要课题。本文以佛山地铁二号线魁奇路站为依托,收集整理相关勘察及设计资料,通过有限元数值模拟计算分析,研究了魁奇路站两侧基坑在不同开挖工况下的既有车站结构变形规律。结合现场监测数据对地层参数选取的合理性进行分析,总结经验并提出确保基坑和既有结构安全的保护措施,本文研究成果可为后续类似工程提供参考。主要研究成果及结论如下:（1）通过数值分析,发现基坑开挖过程中地铁车站结构的变形规律以及影响结构变形的主要因素,选取合理的支护结构和开挖方案,确保地铁结构安全及运营安全。（2）两侧基坑不对称范围小于1倍结构宽度时,对称开挖工况下车站结构变形以剪切变形为主,变形几乎可以忽略不计。东侧基坑南北方向宽度73.8m（不对称宽度17.6m,既有结构宽度21.0m）,西侧基坑南北方向宽度56.2m,虽然西侧基坑宽度相对东侧增加近30%的情况下,但既有车站结构向西侧的水平变形仅为0.16mm。（3）既有车站两侧基坑在非对称开挖工况下,既有车站两侧的地质差异对既有车站结构的影响较大。东侧淤泥质土压缩模量（3.5MPa）为西侧强风化泥岩（14MPa）25%,先开挖东侧车站结构水平变形（3.5mm）比先开挖西侧（4.2mm）可降低约20%。（4）非对称开挖工况下支撑的轴力变化较大,在不同施工工况下支撑轴力可由受压变为受拉,尤其基坑形状不规则的情况更容易出现支撑受拉的情况,以此,地质差异较大的非规则基坑采用混凝土支撑可以大幅提高基坑施工的安全性。（5）对称开挖工况下在不考虑时空效应的情况下可降低约20%的地表沉降值,因此,基坑对称挖开对保护基坑周边建构筑更有利。
陈侃[9]（2020）在《基于云模型的ZHC地下综合管廊施工风险评价研究》文中研究表明近年来,因管线维修对马路反复进行开挖的现象早已司空见惯,也带来了许多不便。综合管廊作为集约化管理的市政管道工程不仅可以避免这种现象,更节约了土地资源,是国家大力扶持发展的项目,建设地下综合管廊势在必行。地下综合管廊的施工更是具有地下空间工程和市政工程的特点,故管廊施工的风险源更多、地下施工环境更加复杂且施工的技术难度较大,更容易造成施工安全事故。因此,本文针对上述问题,基于ZHC管廊施工项目为背景,通过文献资料的阅读和项目的实际施工资料识别出ZHC管廊施工阶段的风险并对其进行风险评价分析。本文首先对综合管廊的概念、施工工艺以及风险管理理论进行基础的理论学习,依托ZHC管廊施工项目为背景,选择了HHM（等级全息模型）的识别风险因素,站在多方的视角,更加全面的系统的做了分析,确定了初步的ZHC管廊施工风险因素的清单。为了更进一步精确的针对风险指标进行研究,使结果更加具有科学合理性,本文采用了Vague理论对风险指标进行筛选,最终得到ZHC管廊施工风险因素的清单,含有8个一级风险的指标,32个二级风险的指标,并以此建立了ZHC施工风险的评价体系。其次,为了使赋权不具有主观性的特点,本文研究采取了改进的OWA算法和G1序关系法相结合的方式对风险指标进行赋权并运用了云模型对风险进行综合评价,得到各风险等级的云模型,在进一步的对其进行分析,最终得到了ZHC管廊施工项目处于“低风险”等级的研究结论。最后依据云模型的运算结果,得出ZHC管廊施工的主要风险因素和次要的风险因素,并且针对每个主要的风险因素进行了分析和提出合理的对策。本文研究的突出意义在于找出了管廊施工过程中最主要的风险影响因素,并将云模型运用在管廊施工评价中得到了直观、科学的评价结果。希望能管廊施工风险评价提供科学的决策依据,降低管廊施工风险,以此推动我国综合管廊工程的建设。
黄赵美[10]（2020）在《盾构下穿连镇铁路路基沉降及控制措施研究》文中研究指明随着城市交通体系的不断完善,轨道交通规划建设已经成为城市交通体系的重要组成部分。盾构法因独具的优势成为城市地下轨道交通施工的主要方法之一。盾构掘进下穿既有基础设施的施工技术亦成为工程建设中的重点控制对象。盾构施工前应做好充分的理论分析和技术预测:首先,从理论上分析和预测盾构施工过程中可能引起的地表沉降和对既有基础设施的造成的变形;其次,采用已有施工经验制定多重加固保护措施,以将地表沉降值和既有基础设施变形值控制在安全允许范围内。以淮安轨道交通项目盾构下穿连镇铁路区间段为研究背景,为保证盾构下穿连镇铁路路基引起的沉降值在安全范围内,文章对盾构引起的沉降值和沉降控制措施通过理论计算、模型试验、软件模拟和参考既有施工经验方法进行分析。得到如下结果:（1）利用双线盾构Peck叠加法沉降理论计算得到盾构下穿连镇铁路路基沉降值S21max=16.68mm,S22max=16.68mm;采用扰动因子修正公式得到的沉降S21max=15.58mm,S22max=16.59mm;（2）通过砂土室内盾构超挖和注浆补偿模型试验,得到埋深1D、2D和3D位置下的土体损失率和地表沉降很好满足线二次关系,且地表沉降曲线满足Guass曲线;埋深1D、2D和3D位置下的注浆补偿率和地表隆起值满足一次线性关系,且地表隆起曲线亦符合Guass曲线;且在注浆补偿率和土体损失率相等情况下,注浆补偿并不能使最大沉降值回于原值;（3）利用MIDAS—GTS大型有限元软件进行盾构下穿连镇铁路的数值模拟,分析注浆压力和地表沉降值满足线性关系,进行线性关系拟合,且分析不同注浆压力下沉降槽曲线变化趋势规律和节点时辰曲线规律;将现场的监测数据整理,分析盾构横截面沉降槽曲线变化趋势和隧道地表中心节点时辰曲线;并用现场监测数据验证数值模拟规律的正确性;（4）通过文献资料整合,介绍了沉降控制措施分类以及工程中采用的沉降控制措施—“克泥效”工法的相关内容,并对“克泥效”工法的沉降措施效果评定以及“克泥效”的工程应用前景进行肯定。图[29]表[9]参[78]
二、隧道工程内轨道变形之相互安全对策实务探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、隧道工程内轨道变形之相互安全对策实务探讨（论文提纲范文）
（1）高速列车动力学性能研究进展（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 列车安全评价方法 |
| 1.1 脱轨安全评判方法 |
| 1.2 蛇行失稳评判方法 |
| 1.3 列车连挂救援安全评估方法 |
| 2 动力学试验 |
| 2.1 台架试验 |
| 2.2 线路试验 |
| 2.3 比例模型试验 |
| 3 动力学仿真 |
| 3.1 车辆构件建模仿真 |
| 3.2 不同参数选取建模仿真 |
| 3.3 平稳性 |
| 3.3.1 多刚体建模分析 |
| 3.3.2 刚柔耦合建模分析 |
| 3.4 舒适度 |
| 3.5 安全性 |
| 3.5.1 风载荷作用下的安全性分析 |
| 3.5.2 地震载荷作用下的安全性分析 |
| 3.5.3 车辆碰撞作用下的安全性分析 |
| 4 轮轨关系动力学 |
| 4.1 车轮磨耗对列车动力学性能影响 |
| 4.2 钢轨磨耗对列车动力学性能影响 |
| 5 轨道车辆耦合动力学影响 |
| 5.1 轨道车辆与线桥耦合动力学性能影响 |
| 5.2 轨道车辆与弓网耦合动力学性能影响 |
| 5.3 轨道车辆与空气动力学性能影响 |
| 6 结 语 |
（4）复合支护体系深大基坑施工影响下地铁车站变形控制（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 深大基坑的复合支护体系 |
| 1.2.2 深大基坑工程施工对邻近地铁结构影响研究现状 |
| 1.3 复合支护体系深大基坑工程案例归纳整理 |
| 1.4 研究方法和内容 |
| 2 复合支护体系深大基坑邻近地铁车站变形影响数值分析 |
| 2.1 工程概况 |
| 2.1.1 新建工程概况 |
| 2.1.2 既有地铁结构概况 |
| 2.1.3 相对位置关系 |
| 2.1.4 工程地质和水文地质 |
| 2.2 施工主要风险分析 |
| 2.2.1 施工重难点 |
| 2.2.2 风险影响分区 |
| 2.2.3 主要风险应对措施 |
| 2.3 模型的建立 |
| 2.3.1 模型假设 |
| 2.3.2 本构选取 |
| 2.3.3 模型尺寸和边界 |
| 2.3.4 模型结构模拟 |
| 2.3.5 模型计算参数 |
| 2.3.6 施工模拟步序 |
| 2.4 数值计算结果分析 |
| 2.4.1 基坑周边地表沉降变形规律 |
| 2.4.2 基坑围护桩水平变形规律 |
| 2.4.3 车站主体结构变形规律 |
| 2.4.4 轨道结构变形规律 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 复合支护体系深大基坑邻近地铁车站变形影响实测分析 |
| 3.1 监测内容 |
| 3.2 监测范围及布点 |
| 3.3 轨道结构变形控制标准 |
| 3.4 监测结果分析 |
| 3.4.1 基坑围护结构变形 |
| 3.4.2 车站主体及附属结构变形 |
| 3.4.3 轨道结构变形 |
| 3.5 监测结果与数值模拟对比分析 |
| 3.5.1 围护桩桩体水平位移对比 |
| 3.5.2 车站主体结构变形结果对比 |
| 3.5.3 轨道结构变形结果对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 地铁车站和轨道变形与影响参数的关系研究 |
| 4.1 围护桩参数对既有地铁车站和轨道变形影响 |
| 4.1.1 不同围护桩桩体嵌入深度的影响 |
| 4.1.2 不同围护桩桩径的影响 |
| 4.2 内支撑参数对既有车站和轨道变形影响 |
| 4.2.1 不同支撑截面尺寸的影响 |
| 4.2.2 不同支撑道数的影响 |
| 4.3 既有车站结构变形与影响参数关系 |
| 4.3.1 车站变形与围护桩参数变化关系 |
| 4.3.2 车站变形与内支撑参数变化关系 |
| 4.4 既有轨道结构变形与影响参数关系 |
| 4.4.1 轨道变形与围护桩参数变化关系 |
| 4.4.2 轨道变形与内支撑参数变化关系 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论及展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）青岛地铁4号线区间盾构施工风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状评述 |
| 1.4 研究的主要内容及思路 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 主要研究方法 |
| 1.4.3 研究技术路线图 |
| 1.4.4 研究创新点 |
| 第2章 地铁盾构施工风险管理相关理论 |
| 2.1 地铁施工风险的概述 |
| 2.1.1 风险的定义和构成 |
| 2.1.2 风险的基本特征 |
| 2.1.3 地铁施工风险的一般特点 |
| 2.2 地铁施工风险管理 |
| 2.2.1 地铁施工风险管理概述 |
| 2.2.2 地铁施工风险管理流程 |
| 2.3 地铁盾构法施工概述 |
| 2.3.1 盾构法概述 |
| 2.3.2 地铁盾构施工及其风险的独特性 |
| 2.3.3 地铁盾构施工流程 |
| 第3章 地铁盾构施工风险识别及评价指标体系构建 |
| 3.1 地铁盾构施工风险识别思路 |
| 3.1.1 风险识别的依据和原则 |
| 3.1.2 青岛地铁4 号线盾构施工风险识别的思路简述 |
| 3.2 地铁盾构施工风险因素识别过程 |
| 3.2.1 基于地铁施工风险发生机理的因素识别 |
| 3.2.2 基于地铁施工事故统计的风险因素识别 |
| 3.2.3 基于盾构施工流程的风险因素识别 |
| 3.2.4 基于类似工程经验的风险因素识别 |
| 3.3 基于SHEL的地铁盾构施工风险评价指标体系构建 |
| 3.3.1 SHEL模型的概述及适用性 |
| 3.3.2 指标体系构建的原则 |
| 3.3.3 地铁盾构施工风险评价指标体系的构建 |
| 第4章 基于组合赋权-未确知测度理论的地铁盾构施工风险评价模型 |
| 4.1 方法的适用性分析 |
| 4.1.1 AHP-粗糙集理论组合赋权的适用性分析 |
| 4.1.2 未确知测度理论评价模型的适用性分析 |
| 4.2 地铁盾构施工风险组合赋权的确定模型 |
| 4.2.1 AHP确定主观权重 |
| 4.2.2 粗糙集理论确定客观权重 |
| 4.2.3 综合权重的确定 |
| 4.3 基于未确知测度理论的地铁盾构施工风险评价模型 |
| 4.3.1 地铁盾构施工风险等级的界定 |
| 4.3.2 确定评价对象、指标集和等级的空间 |
| 4.3.3 确定单指标未确知测度矩阵 |
| 4.3.4 确定多指标综合测度评价矩阵 |
| 4.3.5 置信度识别准则及等级排序 |
| 第5章 基于九水东路站~静港路站区间盾构施工风险管理实证研究 |
| 5.1 工程项目概况 |
| 5.1.1 盾构区间的工程简介 |
| 5.1.2 盾构区间的施工条件 |
| 5.1.3 盾构机选型 |
| 5.1.4 盾构区间的施工难点 |
| 5.2 青岛地铁4 号线区间盾构施工风险评价 |
| 5.2.1 地铁盾构施工风险指标权重的计算 |
| 5.2.2 未确知测度矩阵的计算及综合评价 |
| 5.3 青岛地铁4 号线区间盾构施工风险控制策略 |
| 5.3.1 评价结果分析 |
| 5.3.2 风险控制措施 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文及科研项目 |
| 致谢 |
| 附录一 青岛地铁4 号线区间盾构施工风险指标重要性调查问卷 |
| 附录二 青岛地铁4 号线区间盾构施工风险评价调查问卷 |
| 附录三 决策数据汇总 |
（6）双基坑开挖对密贴既有线路基的影响及支护参数优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 基坑开挖对临近既有线的影响研究 |
| 1.2.2 基坑开挖对围护结构及坑外地表的影响研究 |
| 1.3 存在的问题 |
| 1.4 本文主要内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 第2章 基坑工程相关变形理论 |
| 2.1 围护结构变形现象 |
| 2.2 坑外地表沉降变形现象 |
| 2.3 影响基坑土体变形的因素 |
| 2.3.1 天然地质条件 |
| 2.3.2 工程施工因素 |
| 2.3.3 工程设计因素 |
| 2.4 基坑周边地表沉降变形预测方法 |
| 2.5 本文研究对象及研究方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 工程概况及现场监测与分析 |
| 3.1 工程概况 |
| 3.1.1 实际工程概述 |
| 3.1.2 工程地质情况 |
| 3.1.3 工程水文情况 |
| 3.1.4 基坑支护措施及开挖工况 |
| 3.2 现场实际监测及分析 |
| 3.2.1 监测方法 |
| 3.2.2 监测仪器 |
| 3.2.3 监测点布置 |
| 3.2.4 监测控制值 |
| 3.2.5 监测数据分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 两侧双基坑开挖数值模拟分析 |
| 4.1 FLAC3D软件概述 |
| 4.1.1 FLAC3D简介 |
| 4.1.2 FLAC3D程序的特点 |
| 4.2 建立模型 |
| 4.2.1 条件假设 |
| 4.2.2 土体本构模型 |
| 4.2.3 模型材料参数及单元类型的选取 |
| 4.2.4 计算模型 |
| 4.2.5 建模计算过程 |
| 4.3 数值模拟结果及分析 |
| 4.3.1 整体沉降云图分析 |
| 4.3.2 西侧基坑开挖对既有线路基沉降的影响 |
| 4.3.3 东侧基坑开挖对既有线路基沉降的影响 |
| 4.3.4 基坑开挖引起围护桩的水平位移 |
| 4.3.5 路基沉降模拟结果与监测值对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基坑支护参数对既有线路基的影响及优化 |
| 5.1 桩锚支护体系概述 |
| 5.1.1 桩锚支护体系的组成以及特点 |
| 5.1.2 桩锚支护体系的作用机理 |
| 5.2 支护参数选型 |
| 5.3 不同围护桩径对既有线路基的影响分析 |
| 5.3.1 围护桩水平位移 |
| 5.3.2 既有线路基沉降 |
| 5.4 不同桩间距对既有线路基的影响分析 |
| 5.4.1 围护桩水平位移 |
| 5.4.2 既有线路基沉降 |
| 5.5 不同桩身长对既有线路基的影响分析 |
| 5.5.1 围护桩水平位移 |
| 5.5.2 既有线路基沉降 |
| 5.6 不同锚杆倾角对既有线路基的影响分析 |
| 5.6.1 围护桩水平位移 |
| 5.6.2 既有线路基沉降 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）基于地铁隧道三维模型的自动化变形监测方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 城市地铁隧道变形监测的背景与意义 |
| 1.1.1 城市地铁变形监测的背景 |
| 1.1.2 地铁隧道变形监测的意义 |
| 1.2 国内外对于地铁隧道变形监测的方法研究及现状 |
| 1.2.1 隧道变形监测的方法 |
| 1.2.2 国内外自动化变形监测研究现状 |
| 1.3 本文研究主要内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 地铁隧道的变形影响因素及自动化监测方法概述 |
| 2.1 地铁隧道变形的影响因素 |
| 2.1.1 施工期间的影响 |
| 2.1.2 地铁附近的建筑物(构筑物)的负荷 |
| 2.1.3 地铁列车振动 |
| 2.1.4 隧道区间和车站的沉降 |
| 2.1.5 隧道附近基坑的开挖 |
| 2.1.6 地下水对隧道变形的影响 |
| 2.2 地铁隧道自动化监测方案概述 |
| 2.2.1 基准网优化设计 |
| 2.2.2 监测点和监测断面布设 |
| 2.2.3 监测周期设计 |
| 2.3 测量机器人简介及作业流程 |
| 2.3.1 测量机器人-徕卡TM50简介 |
| 2.3.2 三维坐标测量原理和点位精度分析 |
| 2.3.3 测量机器人作业方案流程 |
| 2.3.4 数据整合 |
| 2.3.5 自动监测软件GeoMoS软件特点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于BIM技术的隧道模型建模 |
| 3.1 隧道三维模型建立的意义 |
| 3.2 BIM定义与三维模型快速建立 |
| 3.2.1 BIM定义 |
| 3.2.2 三维建筑模型快速创建 |
| 3.2.3 BIM建模技术与传统建模技术相比的优势 |
| 3.3 BIM平台详细介绍 |
| 3.3.1 BIM的常用建模软件 |
| 3.3.2 建模软件Revit特点 |
| 3.3.3 BIM建模的精细度 |
| 3.4 三维模型的参数化建模 |
| 3.4.1 参数化建模标准 |
| 3.4.2 参数化建模的目标 |
| 3.4.3 Dynamo可视化编程介绍 |
| 3.4.4 隧道模型分解 |
| 3.4.5 参数化设计 |
| 3.5 三维模型的空间分析技术 |
| 3.5.1 空间分析 |
| 3.5.2 通视分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 地铁隧道自动化监测及实验情况 |
| 4.1 工程概况 |
| 4.1.1 杭州市的地质状况 |
| 4.1.2 项目实施概况 |
| 4.1.3 区间盾构隧道 |
| 4.2 隧道的参数化建模 |
| 4.2.1 盾构环片的参数建模 |
| 4.2.2 基于Dynamo的隧道参数化建模 |
| 4.2.3 地铁内部其他构件建模 |
| 4.2.4 三维模型可视化 |
| 4.3 三维模型下自动化监测的方案设计 |
| 4.3.1 地铁隧道自动化监测遵循的原则 |
| 4.3.2 基准点、工作基点、监测点和监测断面的选取 |
| 4.3.3 监测频率设计 |
| 4.4 变形监测目的及监测依据 |
| 4.4.1 监测目的 |
| 4.4.2 监测依据 |
| 4.5 三维模型下的空间通视分析 |
| 4.5.1 空间通视分析目的 |
| 4.5.2 实验设计 |
| 4.5.3 实验过程 |
| 4.5.4 结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）佛山二号线魁奇路站基坑非对称开挖对既有车站的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 深基坑开挖时对其临近的地铁结构影响的理论分析 |
| 1.2.2 基坑开挖对临近建构筑的影响研究 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 工程开挖触发基坑变形机理分析 |
| 2.0 概述 |
| 2.1 影响基坑及临近车站变形因素 |
| 2.1.1 设计因素 |
| 2.1.2 施工因素 |
| 2.1.3 工程自然条件因素 |
| 2.2 开挖引起基坑变形的机理分析 |
| 2.2.1 基坑隆起变形 |
| 2.2.2 围护结构变形 |
| 2.2.3 周围地表沉降以及临近建筑物变形 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 工程概况及数值模型建立 |
| 3.1 工程概况 |
| 3.2 建模前处理 |
| 3.2.1 基本假设 |
| 3.2.2 荷载边界及条件 |
| 3.2.3 模拟参数的选用 |
| 3.3 基坑分析的必要性 |
| 3.4 建立模型 |
| 3.5 施工阶段模拟 |
| 3.5.1 施工工序简述 |
| 3.5.2 施工阶段模拟过程 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 非对称开挖工况下的数值模拟结果分析 |
| 4.1 初始地应力场 |
| 4.2 地表竖向变形分析 |
| 4.2.1 先开挖东侧基坑后开挖西侧基坑 |
| 4.2.2 先开挖西侧基坑后开挖东侧基坑 |
| 4.3 围护结构变形及受力分析 |
| 4.3.1 围护桩(墙)变形分析 |
| 4.3.2 内支撑轴力分析 |
| 4.4 既有车站变形分析 |
| 4.4.1 先开挖东侧基坑后开挖西侧基坑 |
| 4.4.2 先开挖西侧基坑后开挖东侧基坑 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 对称开挖工况下的数值模拟结果分析 |
| 5.1 地表竖向变形分析 |
| 5.2 围护结构变形及受力分析 |
| 5.2.1 围护桩(墙)变形分析 |
| 5.2.2 内支撑轴力分析 |
| 5.3 既有车站变形分析 |
| 5.4 不同基坑开挖工况下既有车站变形对比分析 |
| 5.4.1 车站竖向变形分析 |
| 5.4.2 车站水平变形分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 现场监测数据分析 |
| 6.1 工程实施情况 |
| 6.2 施工监测的目的及意义 |
| 6.3 监测项目及测点布设 |
| 6.4 地表沉降监测数据分析 |
| 6.5 基坑侧壁变形分析 |
| 6.6 既有车站结构变形分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）基于云模型的ZHC地下综合管廊施工风险评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 综合管廊研究现状 |
| 1.3.2 风险评价方法研究现状 |
| 1.3.3 国内外现状总结 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 第二章 相关理论综述 |
| 2.1 国内外综合管廊发展概述 |
| 2.1.1 国外综合管廊发展进程 |
| 2.1.2 国内综合管廊发展进程 |
| 2.2 综合管廊主要施工方法 |
| 2.3 综合管廊施工风险分析相关理论 |
| 2.3.1 项目风险概述 |
| 2.3.2 风险类别分析 |
| 2.3.3 综合管廊项目风险特征 |
| 2.3.4 风险管理理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 ZHC综合管廊项目的施工风险评价指标体系 |
| 3.1 指标体系构建的原则及思路 |
| 3.1.1 指标体系构建的原则 |
| 3.1.2 指标体系构建的思路 |
| 3.2 ZHC综合管廊施工风险因素的识别 |
| 3.2.1 工程概况 |
| 3.2.2 ZHC管廊特有的风险 |
| 3.2.3 风险识别方法的选择 |
| 3.2.4 等级全息模型 |
| 3.2.5 基于HHM的 ZHC管廊项目风险因素识别 |
| 3.2.6 风险因素初步识别 |
| 3.2.7 初步风险因素清单 |
| 3.3 ZHC管廊项目风险因素过滤分析 |
| 3.3.1 Vague集理论概念 |
| 3.3.2 筛选步骤 |
| 3.4 ZHC综合管廊指标体系的建立 |
| 3.4.1 最终风险因素清单 |
| 3.4.2 评价指标的解释 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于云模型的ZHC综合管廊风险评价模型构建 |
| 4.1 COWA-G1组合赋权方法概述 |
| 4.1.1 组合赋权的应用范围 |
| 4.1.2 COWA算子赋权法基本概述 |
| 4.1.3 COWA确定权重的步骤 |
| 4.1.4 G1法赋权 |
| 4.2 云模型评价方法 |
| 4.2.1 云模型的优势及适用性分析 |
| 4.2.2 云模型基本原理 |
| 4.2.3 云模型的计算步骤 |
| 4.4 基于云模型的ZHC综合管廊项目风险评价步骤 |
| 4.4.1 各级指标赋权 |
| 4.4.2 确定评价集V |
| 4.4.3 确定评价标准云Cv |
| 4.4.4 确定评价指标云Cu |
| 4.4.5 综合评价云C |
| 4.4.6 评价结果的确定 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 ZHC地下综合管廊施工风险评价 |
| 5.1 基于COWA和G1法确定指标权重 |
| 5.1.1 数据收集处理 |
| 5.1.2 基于COWA确定指标权重 |
| 5.1.3 基于G1法确定一级指标权重 |
| 5.1.4 确定综合权重 |
| 5.2 基于云模型的ZHC综合管廊风险评价 |
| 5.2.1 确定评价集及标准云 |
| 5.2.2 确定指标的评价云 |
| 5.2.3 云模型综合评价 |
| 5.3 最终评价结果分析 |
| 5.4 风险对策 |
| 5.4.1 政策法规风险对策 |
| 5.4.2 施工环境风险对策 |
| 5.4.3 勘察规划设计风险对策 |
| 5.4.4 施工人员风险对策 |
| 5.4.5 施工机械风险对策 |
| 5.4.6 施工材料风险对策 |
| 5.4.7 施工技术风险对策 |
| 5.4.8 施工管理风险对策 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（10）盾构下穿连镇铁路路基沉降及控制措施研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 盾构法施工地表沉降变形的研究现状 |
| 1.2.2 盾构法穿越既有设施的研究现状 |
| 1.2.3 工程施工技术沉降控制研究现状 |
| 1.3 论文的研究内容和方法 |
| 1.3.1 论文内容 |
| 1.3.2 技术研究路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 盾构隧道围岩扰动机制及地表沉降理论分析 |
| 2.1 工程背景概述 |
| 2.2 单线盾构法施工围岩扰动机制分析 |
| 2.2.1 盾构法隧道施工过程 |
| 2.2.2 单线盾构管土相互作用分析 |
| 2.2.3 单线盾构围岩扰动土体分区及扰动范围分析 |
| 2.3 双线盾构隧道扰动机制分析 |
| 2.3.1 平行双线盾构的管土相互作用分析 |
| 2.3.2 平行双线盾构隧道扰动范围 |
| 2.4 盾构隧道地表沉降规律的理论分析 |
| 2.4.1 单孔隧道Peck计算公式 |
| 2.4.2 平行双线隧道地表沉降计算 |
| 2.5 工程实例分析 |
| 2.5.1 单孔隧道peck计算 |
| 2.5.2 平行双线隧道地表沉降计算 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 盾构超挖注浆地表沉隆规律研究室内模型试验 |
| 3.1 模型试验介绍 |
| 3.1.1 模型试验简介 |
| 3.2 盾构超挖和注浆补偿室内模型试验 |
| 3.2.1 自主研发注浆补偿实验模型装置 |
| 3.2.2 盾构超挖实验 |
| 3.2.3 盾构补偿试验 |
| 3.3 盾构超挖地表沉降规律研究 |
| 3.3.1 地表中心沉降规律分析 |
| 3.3.2 地表沉降范围规律分析 |
| 3.4 盾构注浆补偿地表隆起规律研究 |
| 3.4.1 地表中心隆起规律分析 |
| 3.4.2 地表隆起范围规律分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 盾构下穿连镇铁路路基施工数值模拟分析 |
| 4.1 MIDAS有限元软件理论 |
| 4.1.1 MIDAS理论 |
| 4.2 工程概况 |
| 4.2.1 工程背景 |
| 4.2.2 工程地质条件 |
| 4.2.3 水文条件 |
| 4.3 模型假定及建立 |
| 4.3.1 模型假定 |
| 4.3.2 盾构模型掘进过程简化 |
| 4.3.3 三维数值模型建立 |
| 4.3.4 计算参数 |
| 4.4 盾构施工参数因素分析 |
| 4.4.1 横截面沉降槽形态分析 |
| 4.4.2 节点时辰曲线分析 |
| 4.4.3 注浆压力与地表沉降关系 |
| 4.5 监测数据验证及分析 |
| 4.5.1 监测点位布置图 |
| 4.5.2 横截面沉降槽 |
| 4.5.3 监测点时辰曲线分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 沉降控制措施-“克泥效”工法 |
| 5.1 常见的沉降控制措施 |
| 5.2 克泥效工法 |
| 5.2.1 “克泥效”的定义 |
| 5.2.2 注浆沉降控制措施应用 |
| 5.2.3 “克泥效”沉降控制措施效果评价 |
| 5.3 “克泥效”工法的应用前景 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
四、隧道工程内轨道变形之相互安全对策实务探讨（论文参考文献）
- [1]高速列车动力学性能研究进展[J]. 朱海燕,曾庆涛,王宇豪,曾京,邬平波,朱志和,王超文,袁遥,肖乾. 交通运输工程学报, 2021(03)
- [2]多断面隧道群下穿既有地铁车站沉降变形规律研究[D]. 高博. 石家庄铁道大学, 2021
- [3]爆炸冲击下地铁列车内伤亡区域预测与应急管理研究[D]. 欧阳作林. 石家庄铁道大学, 2021
- [4]复合支护体系深大基坑施工影响下地铁车站变形控制[D]. 李海阳. 北京交通大学, 2021
- [5]青岛地铁4号线区间盾构施工风险管理研究[D]. 孙斐. 青岛理工大学, 2020(01)
- [6]双基坑开挖对密贴既有线路基的影响及支护参数优化[D]. 李焱. 北京建筑大学, 2020(08)
- [7]基于地铁隧道三维模型的自动化变形监测方案研究[D]. 孙培培. 西安科技大学, 2020(01)
- [8]佛山二号线魁奇路站基坑非对称开挖对既有车站的影响研究[D]. 李俊. 西安理工大学, 2020(01)
- [9]基于云模型的ZHC地下综合管廊施工风险评价研究[D]. 陈侃. 江西理工大学, 2020(01)
- [10]盾构下穿连镇铁路路基沉降及控制措施研究[D]. 黄赵美. 安徽建筑大学, 2020(01)